Ved at bruge denne tjeneste og relateret indhold accepterer du brug af cookies til analyseformål, tilpasset indhold og reklamer.
Du bruger en ældre browserversion. Brug en understøttet version for at få den bedste MSN-oplevelse.

Flyselskaber: Ny tværbane i Kastrup er måske uanvendelig

Ingeniøren's logo Ingeniøren 19-05-2017 Mads Nyvold

Kortere og tættere på Øresundsbroen samt sejlrenden.

Sådan kommer en ændret landingsbane til at se ud i Københavns Lufthavn. Der er tale om tværbanen kaldet 12/30 - navngivet efter banens kompasretning.

På den ene halvdel af tværbanen skal der bygges nye terminaler og standpladser til passagerer og fly. På den anden forskudte halvdel af tværbanen skal der lægges ekstra belægning på.

Læs også: Danmarks nye kæmpe-lufthavn: Hvorfor, hvordan og hvor stor?

Prisen løber op i 300 millioner kroner oven i de cirka 20 milliarder, som den samlede udbygning er budgetteret til.

Usikkert, om løsningen er brugbar

Men hvorvidt ændringen af tværbanen er grel, gavnlig eller overhovedet brugbar, er Københavns Lufthavn og dens største kunde, SAS, nærmest lodret uenige om.

’Forskydningen vil være en særlig fordel for SAS (…)’, pointerer Københavns Lufthavn i et notat fra marts og peger eksempelvis på vindforholdene og fremhæver, at de har lyttet til kritik fra flyselskaberne.

Men samme begejstring er svær at hitte hos brugerne af lufthavnen. SAS og flere andre flyselskaber aner i skrivende stund slet ikke, hvilke af deres fly der vil kunne lande på banen – om nogen overhovedet.

Store langdistancefly kan ikke bruge tværbanen

Med ekstra høje bygninger i tværbanens nordvestlige retning samt en længde på 1.600 meter kan de helt store langdistancefly såsom Boeing 777, Airbus A330 og Airbus A380 i praksis ikke anvende tværbanen.

»Tværbanen vil med terminaludvidelser under alle omstændigheder kun kunne bruges til starter i den ene retning, altså bane 12, og landinger i den anden retning, bane 30. Det er i sig selv er en alvorlig begrænsning,« siger Mariam Skovfoged, pressechef hos SAS.

© Provided by Ingeniøren

Til venstre ses CPH, som lufthavnen ser ud i dag. I midten den planlagte lufthavn med standpladser bygget oven på tværbanes nordvestlige retning og med ekstra 300 meter i retning ud mod sejlrenden. Til venstre ses lufthavnen med mere end 40 mio. passagerer, hvor fragt- og standerpladser lægger beslag på hele tværbanen.

Over for branchesitet CHECK-IN.dk ryster flyvechef Per Schrøder fra Thomas Cook Airlines Scandinavia helt på hovedet. Det danske flyselskab, som fragter chartergæster ud i verden i deres Airbus A321-fly, får ingen glæde af en ændret tværbane på 1.600 meter.

»Vi kan ganske enkelt ikke operere på banen,« understreger han.

Stor uenighed mellem lufthavn og flyselskaber

For at forstå uenigheden – eller rettere det turbulente forhold mellem lufthavnen og nogle af brugerne i forbindelse med tværbanen - er det nok nødvendigt først at se sagen i et større perspektiv.

Tværbanen er lige nu den sidste af sin slags og går på tværs af de to hovedbaner.

Læs også: Piloter: Verdens bedst sælgende passagerfly får problemer i en udvidet CPH

Oprindeligt skulle tværbanen sløjfes i forbindelse med den 20 milliarder dyre udbygning af Københavns Lufthavn. For oven på tværbanen skulle der så opføres flere standpladser for at følge med og profitere på den hastigt voksende globale vækst i flytrafik.

Men både piloter og flyselskaber har kritiseret den planlagte lukning af tværbanen. Dels fordi selskaberne hæfter økonomisk ved aflysninger og forsinkelser ved at skulle klare sig uden en tværbane, dels fordi tværbanen set fra piloternes cockpit udgør et bekvemt alternativ til de to hovedbaner, der er placeret i samme retning.

Udfordringen er landinger i sidevind

Uden tværbanen skal flere fly lette og lande i sidevind. Det kan medføre flere forsinkelser eller aflysninger, idet tværbanen især anvendes under særlige vejrforhold eksempelvis stærk sidevind, når der er tale om vindstød eller middelvind kraftigere end 15 knob og fra sydøstlig eller sydvestlig retning.

Københavns Lufthavne A/S antager dog, at problemet bliver mindsket på længere sigt i takt med den teknologiske udvikling indenfor flydesign og løbende udskiftning af flyselskabernes flåde.

’På længere sigt er det vurderingen, at de løbende forbedringer i flyenes sidevindsfølsomhed vil betyde, at andelen af påvirkede operationer vil falde.’ skrev Københavns Lufthavne A/S i en udredningsrapport udgivet i 2016.

Men presset fra flyselskaberne og piloterne har været så massivt, at Københavns Lufthavn nu har valgt at beholde dele af tværbanen i 10-20 år.

Helt konkret bliver 1100 meter af tværbanen fjernet i den nordvestlige retning for her at gøre plads til flere parkerede fly.

© Provided by Ingeniøren

Expanding CPH

Københavns Lufthavn har vokseværk. I stor stil. For at følge med væksten bruger lufthavnen 20 mia. kr. på en af de største privatfinansierede anlægsinvesteringer i danmarkshistorien. I anlægsperioden skabes 12.500 job svarende til en halv Femern-forbindelse. Ingeniøren følger udvidelsen tæt.

Udvidelse af lufthavn medfører flere forsinkelser

Piloter gruer for lukning af tværbane

Populært passagerfly får kvaler i udvidet CPH

Ingeniører og piloter besvarer dine spørgsmål

CPH beholder alligevel tværbane

Tværbane-tvist bekymrer transportminister

Stik imod tidligere udmeldinger

Tværbanen går dermed fra at være 2.400 meter lang til blot at være 1.600 meter lang. En længde som er kortere end banerne i mindre lufthavne rundt om i Danmark såsom Bornholms Lufthavn, Sønderborg, Odense og Roskilde.

Men selvom CPH’s tværbane altså samlet set forkortes, bliver der også lagt 300 meter ekstra på banen.

Disse 300 meter til den nette sum af cirka 300 millioner bliver tilføjet i den østlige retning – altså ud mod Øresund og sejlrenden ved Øresundsbroen.

Når lufthavnens årlige passagertal på 29 millioner overstiger 40 millioner gæster om 10-20 år, er det nødvendigt at inddrage hele tværbanens areal til standpladser og gates.

Og her er det værd at lægge mærke til, at der også er sket en transformation i Københavns Lufthavns udlægning af betydningen af flyenes vindfølsomhed. Hvor lufthavnen tidligere nedtonede relevansen af vindfølsom, fremhæver lufthavnen i dag betydningen i af vindforhold i præsentationen af planerne om at beholde i en ændret forskudt form.

Særlig fordel for SAS

’Forskydningen vil være en særlig fordel for SAS, da de har en overvægt af vindfølsomme fly. For flytypen CRJ900 reduceres antal påvirkede operationer med 60 pct. SAS og deres feederselskaber står for 93 pct. af alle operationer med CRJ900,’ skriver Københavns Lufthavne i et notat.

De såkaldte CRJ-900 fly er regionale jetfly i 50-100 personersklassen, som produceres af den canadiske flyproducent Bombardier. Forholdt CPH’s lovprisning af, at den kortere tværbane tættere på Øresund skulle være en fordel for netop lufthavnens største kunde, ryster SAS nu ligesom Thomas Cook Airlines også på hovedet.

»Det er rigtigt, at CRJ 900 er relativt vindfølsom. Men med en landingslængde på 1600 meter vil CRJ 900 ikke kunne lande på bane 30. Det er der flere andre gængse jetfly, der heller ikke kan,« erklærer Mariam Skovfoged, pressechef hos SAS.

Vender vi retur til Københavns Lufthavn med kritikken fra SAS, fastholder lufthavnen sin positive udlægning. CPH mener godt, at jetfly kan lande på de 1600 meter. Dog åbner CPH op for, at tværbanen muligvis skal forsøges forlænget til 2000 meter i stedet for blot 1600 meter lang.

Fakta

Københavns Lufthavn har to parallelle baner; 22L/04R (2.994 m, 220° (sydvestlig)/40° (nordøstlig)) og 22R/04L (3.295 m, 220°/40°) samt den tværgående bane 12/30 (2.360 m der må bruges, ellers er den omkring 400 m længere i den nordvestlige ende, 122° (sydøstlig)/302° (nordvestlig)).

Læs også: Tværbane-tvisten i Kastrup bekymrer transportministeren

»Flere af flyselskaberne har givet udtryk for, at landingslængden skal øges til cirka 2.000 meter, for at banen bliver anvendelig for flyselskaberne. Der er flere faktorer, der afgør om et fly kan starte og lande for eksempel startvægt og landingsvægt, vindforhold, selskabsprocedurer og meget andet. Jetfly kan godt lande på 1600 meter, men flyselskaberne vurderer, at restriktionerne bliver for skrappe. Flere af flyselskaberne har givet udtryk for, at landingslængden skal øges til cirka. 2.000 meter, for at banen bliver anvendelig,« fortæller pressechef hos Københavns Lufthavn, Kasper Hyllested.

Overvejer helt anden længde på tværbane

Københavns Lufthavn forventer, at forskydningen og forkortelsen af tværbanen vil koste cirka 300 millioner kroner. Men hvorfor i det hele taget i første omgang forsøge sig med en 1600 meter kort tværbane, når antallet af brugere ifølge flyselskaberne selv bliver yderst begrænset?

Ifølge en opgørelse foretaget af CHECK-IN.dk er det med kun 1.600 meter umiddelbart kun turbopropfly som ATR42, ATR72 og Dash8-Q400 samt regionaljets som CRJ-serien og Embraers ERJ-serie, der vil kunne bruge banen ubegrænset.

Til Ingeniøren siger pressechef hos Københavns Lufthavn, Kasper Hyllested:

»Når vi investerer så mange penge, skal det selvfølgelig have værdi for vores kunder, ellers gør vi det ikke. Ambitionen er, at den forskudte tværbane skal kunne benyttes af så mange fly som muligt. Derfor er vi gået i gang med at udarbejde masterplan-optioner, der ser på muligheden for en tværbane med en 2.000 meter-landingslængde.«.

© Provided by Ingeniøren Flyselskaber: Ny tværbane i Kastrup er måske uanvendelig © CPH.DK Flyselskaber: Ny tværbane i Kastrup er måske uanvendelig

Jobopslag fra Jobfinder

image beaconimage beaconimage beacon