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Tata Nano: Das Billigauto, das niemand wollte

ZEIT ONLINE-Logo ZEIT ONLINE 12.09.2018 Holger Holzer

© Getty

Vor zehn Jahren trat Tata an, mit dem Nano den Pkw-Kauf für jedermann erschwinglich zu machen. Das Projekt floppte. Nun stoppt der indische Hersteller die Fertigung.

Es wirkte wie eine geniale Idee. Anfang 2008 stellte der indische Autobauer Tata Motors auf der Automesse in Neu-Delhi ein Fahrzeug vor, das das Potenzial zum Weltrevolutionär zu haben schien: den Tata Nano. Der Wagen war gerade einmal drei Meter lang und umgerechnet keine 1.500 Euro teuer, aber sicher, trocken und viel komfortabler als die ansonsten in Indien genutzten Motorräder und Roller. Gerade deren Fahrer hatte der Chef des Mutterkonzerns, Ratan Tata, im Blick – für sie sollte der Kleinstwagen der Einstieg in die Welt des Autos sein und gleichzeitig den gesellschaftlichen Aufstieg markieren.

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Zehn Jahre hat der Nano seither mit Ach und Krach überlebt. Nun beendet Tata die Produktion des "billigsten Autos der Welt". Denn statt den Start einer nie gesehenen Massenmobilisierung zu markieren, geriet der Kleinstwagen zum riesigen Flop.

Dabei sorgte der Nano zunächst mal auch hierzulande für Aufsehen. Denn Tata erweckte zumindest den Eindruck, das Modell später auch nach Europa bringen zu wollen. In einer deutlich aufgewerteten Variante zu einem höheren Preis zwar, aber immer noch um Welten billiger als alle hierzulande angebotenen Pkw.

Nicht mal eine Kofferraumklappe

Vor allem die Boulevardpresse feierte das indische Billigmobil daraufhin als Beispiel für clevere Autobaukunst jenseits des teuren westlichen Perfektionismus, unterschwellig verbunden mit der leicht hämischen Frage, warum Autohersteller wie Volkswagen Vergleichbares nicht fertigbrächten. Tatsächlich war das seinerzeit ein wunder Punkt bei den Wolfsburgern, die unbedingt ein Billigauto für Asien bauen wollten, aber nicht den passenden technischen Ansatz oder den richtigen Partner vor Ort fanden.

Tatas Ansatz zur Kostensenkung beruhte auf radikaler Reduktion. Der Hersteller verzichtete auf Komfortextras wie Klimaanlage und Servolenkung, große Teile des Fahrzeugs wurden aus geklebten Plastik- statt aus geschweißten Blechteilen gefertigt. Sicherheit war zweitrangig, Airbags und ABS waren nicht zu haben. In der Basisvariante fehlte gar die Kofferraumklappe: Der Gepäckraum war nur über die umgeklappte Rücksitzbank erreichbar. Auch beim Antrieb herrschte Minimalismus: Ein 0,62 Liter kleiner Zweizylinder mit 28 kW (38 PS) benötigte volle 30 Sekunden, den Wagen auf Tempo 100 zu beschleunigen.

Trotz positiver Berichterstattung und eines weltweiten Hypes stand die Markteinführung des Nano unter keinem guten Stern. Zuerst kam es zu heftigen Protesten von Farmern und Politikern gegen das geplante Nano-Werk in Westbengalen, und Tata musste die Fertigung schließlich nach Guajarat, ans andere Ende des Subkontinents, verlegen. Beim Verkaufsstart passte zwar der angekündigte Preis – allerdings nur, weil Tata kräftig draufzahlte. "Ein Versprechen ist ein Versprechen", kommentierte das der Konzern-Patriarch damals.

Der wohl schwerste Schlag für das kleine Auto waren jedoch die Qualitätsprobleme, die im Herbst 2009, kurz nach Marktstart, auftraten. Offenbar war die Elektrik fehlerhaft, sodass in zahlreichen Autos Plastikteile verschmorten und es zu starker Rauchentwicklung kam. Dass der Nano auch in Crashtests nicht recht überzeugte, belastete bei der Kundensuche zusätzlich.

Ganz abgesehen von den Anlaufschwierigkeiten: Der eigentliche Kern des Scheiterns liegt tiefer, nämlich in der Grundidee. Die stolzen aufstrebenden Autokäufer Indiens wollten gar kein Billigauto. Wer sich einen Wagen leisten kann, will auf dem Subkontinent – wie hierzulande in der Regel auch – seinen sozialen Status präsentieren und seine finanziellen Möglichkeiten zeigen. Doch ein Niedrigpreis-Pkw macht nicht einmal den ärmlichsten Nachbarn neidisch. Auch Konzernchef Ratan Tata hat mittlerweile eingeräumt, die Bewerbung als "billigstes Auto" sei wohl ein Fehler gewesen.

Der Nano verkaufte sich in Indien von Anfang an schleppend. In zehn Jahren wurden gerade einmal 300.000 Fahrzeuge verkauft – so viele, wie es eigentlich in einem Jahr hätten sein sollen. In den letzten Monaten stellte Tata nur noch gut 200 Autos pro Monat her. Im Juni war es gar nur noch ein einziger. Für den Konzern ist das einstige Lieblingskind längst zum Verlustbringer geworden. Gebaut wurde er zuletzt nur noch aus emotionalen Gründen, wie Tata-Motors-Präsident Cyrus Mistry unlängst in der Economic Times India eingestand.

Auch Versuche, den Nano doch noch zum Erfolg zu machen, scheiterten. Komfortextras wie Klimaanlage und Servolenkung kamen erst, als der Kleine schon als Flop verschrien war. Der Relaunch als GenX Nano mit Automatik und stärkerem Motor im Jahr 2015 verpuffte. Der Idee, den Nano zu einem Billig-Elektroauto für Firmenflotten umzuwidmen, traute man offenbar selbst so wenig, dass sie nie umgesetzt wurde.

Für Tata Motors war der Misserfolg durchaus schmerzhaft. Das Scheitern des Nano gilt unter Analysten als einer der Gründe für die bis heute anhaltende Schieflage des Unternehmens, dessen Autoproduktion sich in den vergangenen sieben Jahren fast halbiert hat. Durch das Produktionsende des Nano fehlt der Marke nun auch noch der Titel des billigsten Autos weltweit.

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