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Vorab-Test BMW 128 ti: Was kann der bayerische i30 N-Gegner?

motor1-Logo motor1 15.09.2020 Stefan Wagner

BMW 128 ti (2020) im Test © Motor1.com Hersteller BMW 128 ti (2020) im Test

Wissen Sie, wann ein Hersteller, respektive seine Presseabteilung, einen richtig guten Job gemacht hat? Wenn wir, die Medien, mit all unseren Erlkönigjägern und oft sehr zweifelhaften Leak-Quellen bis zuletzt keinen blassen Schimmer von einem neuen Modell haben.

Umso mehr wenn es sich dabei um eine Performance-Variante handelt. Da stürzen wir uns ja im Regelfall drauf wie die hungergeplagten Geier. Respekt also an die Herrschaften bei BMW. Und jetzt ein großes Hallo dem neuen 128 ti. Auch wenn er hier noch in leicht getarnter Erlkönig-Form herum fährt.

Dass man das gute alte ti-Label aus der inzwischen wohl reichlich zugestaubten Schublade geholt hat, hat einen Grund. "Einen puren, analogen, echten Hot Hatch" wollen die Münchner hier auf die Räder gestellt haben. Aber natürlich geht den hippen Hengsten aus der Marketing-Abteilung auch tierisch einer ab, wenn sie die Verbindung zu (mehr oder weniger) legendären Autos aus der Firmenhistorie herstellen können.

Unsere Meinung zum neuen 1er

Daher muss man in echt natürlich aufpassen mit Vergleichen zu kleinen leichten Spaßkisten wie dem 2002 TI von 1968 (ziemlich legendär) oder dem 1997er 323 ti Compact (etwas weniger legendär). Allein schon, weil der neueste ti über Frontantrieb verfügt und man weder für Geld noch gute Worte drei Pedale und einen Schalthebel bekommt.

Spaß statt Rundenzeiten

Sollten Sie jetzt ein bisschen enttäuscht sein, dann seien Sie es besser nicht, denn der neue 128er wurde mit ziemlich viel Aufwand auf Fahrerlebnis getrimmt und kommt mit einer Konfiguration, die durchaus Spannung verspricht. Inklusive mechanischer Vorderachssperre, analoger Dämpfer und aufpreisfreier Michelin PS 4-Sportreifen.

Vor gut zwei Jahren habe man recht heimlich, still und leise mit dem Projekt begonnen, sagt Fahrwerks-Ingenieur Andreas Stumm. In der ursprünglichen Modell-Strategie für den 1er sei das Auto gar nicht vorgesehen gewesen, aber im Vorstand fanden sich offenbar einige Herrschaften, die meinten: Es wäre doch ziemlich schön, wenn wir sowas hätten. Außerdem ist die Lücke zwischen dem 120i mit 184 PS und dem M135i mit 306 PS natürlich relativ gewaltig.

Die Herangehensweise klingt dabei so unglaublich unteutonisch, dass man fast zweimal hinhören muss. Man werde sicher nicht der schnellste im Segment sein, aber das wäre auch gar nicht das Ziel gewesen. Einen puren Hot Hatch habe man bauen wollen, zugänglich auch für eine jüngere Kundschaft, erläutert Produktsprecher Florian Moser.

Wie das heutzutage so ist, stellt der Name natürlich keinerlei Verbindung zum Motor her. Das Ding könnte also auch genauso gut 124, 167 oder 12345 heißen. Unter der Haube befindet sich der 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder aus dem M135i, hier jedoch zwecks der Abgrenzung elektronisch auf 265 PS und 400 Nm gedrosselt. Die 8-Gang-Sportautomatik kommt ebenfalls aus dem 35er. Dessen Allradsystem fliegt jedoch raus, was gut 80 Kilo Gewicht einspart. 1.445 Kilo wiegt der 128er leer. Nicht wirklich asketisch, aber es ist ein Anfang.

BMW 128 ti (2020) im Test © Motor1.com Deutschland BMW 128 ti (2020) im Test

Jede Menge Feintuning hat man schließlich ins Fahrwerk gesteckt. Gefühlt stand ich mit Fahrdynamiker Stumm eine halbe Stunde unter dem Auto, bis wir alle Änderungen durchexerziert hatten. Wie gesagt, hier ist wirklich einiges passiert. Um das Ganze ein wenig einfacher verdaulich zu machen, hier die Kurzform:

  • Zusätzliche Versteifungen durch Domstirnwandstrebe, Domdomstrebe vorne und Boomerangstrebe an der Hinterachse
  • M Sportfahrwerk mit 10 mm Tieferlegung
  • Federn und Dämpfer zwischen 5-10 Prozent straffer (Hinterachse wird neutraler, vorne wird schneller angelenkt)
  • Geänderter Achsträger hinten, um das Auto drehwilliger beim Einlenken zu machen
  • Lenkung etwas weniger direkt als im M135i (als Ausgleich, weil das Auto insgesamt direkter ausgelegt ist)
  • Torsen-Vorderachssperre mit etwas weniger Sperrgrad als im M135i (das Auto soll sich beim Lenken weniger eindrehen, weil hier ja zur Kompensation keine Kraft nach hinten geleitet werden kann)
  • Etwas spitzere Abstimmung der Regelsysteme
  • Bremse und Stabilisatoren vom M135i

Der Mini GP 3 lässt grüßen

Die Auswirkungen aufs Fahrverhalten sind wenig überraschend beträchtlich. Mit einem 118i von der Stange hat dieses Auto absolut gar nichts mehr zu tun. Auf den wie immer grandiosen Landstraßen rund um den Nürburgring erinnerte mich der 128 ti eher an den neuen Mini JCW GP. Nicht ganz so extrem und definitiv nicht so schnell, aber vom Wesen her doch recht ähnlich.

"Auf der Straße wie auch auf der Nordschleife gibt sich der 128 ti nämlich stockneutral, kreuzbrav und extrem sicher."

Dem Fahrwerk würde ich jetzt einfach mal eine gesunde Härte attestieren. Das fühlt sich auf gutem Belag alles satt gedämpft und völlig okay an. Auf schlechteren Straßen allerdings wähnt man sich im ti schnell wie in einem Flipperautomaten. Als Kugel wohlgemerkt. 

Auch die Vorderachse trägt ihren Teil zum sehr umtriebigen Fahrverhalten bei. Die Lenkung ist schnell, aber nicht übernervös und liefert nicht so viel Gefühl. Dennoch wirkt der 128 sehr direkt und fokussiert. Das liegt zu einem guten Teil an der auch hire recht aggressiven Vorderachs-Sperre.

BMW 128 ti (2020) im Test © Motor1.com Deutschland BMW 128 ti (2020) im Test BMW 128 ti (2020) im Test © Motor1.com Deutschland BMW 128 ti (2020) im Test

Die Sog-Wirkung des Sperrdifferenzials ist nicht ganz so ausgeprägt wie beim Mini oder dem M135i, aber das Lenkrad sollte man auch hier immer ziemlich gut festhalten. In Kurven ist das natürlich genial, weil man vom Scheitel förmlich aufgesaugt wird. Auf der anderen Seite tanzt das Auto zwischen Bodenwellen oder Unebenheiten natürlich ganz schön durch die Gegend. 

Hier ist also die meiste Zeit mächtig was los. Wenn das ein Indikator für einen guten Hot Hatch ist, dann hat BMW definitiv abgeliefert.

Stabil, nicht verspielt

Die Fraktion, die auch mal einen eher instabilen Fahrzustand zu schätzen weiß, wird bei Münchens erstem Performance-Fronttriebler aber sicher nicht so glücklich. Auf der Straße wie auch auf der Nordschleife gibt sich der 128 ti nämlich stockneutral, kreuzbrav und extrem sicher. 

Das hier mal der Hintern geflogen kommt, wenn man in der Kurve das Gas lupft, wird nicht passieren. Dafür lässt sich das Auto auch an den fiesen Stellen der Schleife durch nichts aus der Ruhe bringen. Neutralität ist Trumpf, bis es an der Grenze irgendwann ins Untersteuern geht. 

Fehlt noch der Motor, der auch mit 265 PS und 400 Nm (40 PS und 50 Nm weniger als im M135i und Mini GP) einen sehr stämmigen Eindruck hinterlässt. Von 0-100 km/h geht es in 6,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt offiziell bei 250 km/h. 

Mehr wünscht man sich eigentlich nur, wenn man - wie in meinem Fall - auf der Nordschleife einem Instruktor im M2 hinterher hechelt. Ansonsten hat man es mit einem sehr guten Vierzylinder zu tun, der spontan Gas annimmt und homogen dreht. Außerdem haben die Ingenieure dem 128 ti eine spezielle Auspuffanlage gegönnt, die gerade im Sport-Modus recht frivol krakeelt.

Das mit der Achtgang-Automatik ist dann auch noch so eine Sache. In 90 Prozent der Fälle ist sie richtig gut, aber unter Volllast auf der Strecke überlegt sie oft einen Ticken zu lang. Ganz abgesehen davon, dass für viele Fans in einen "puren, analogen" Kompaktsportler schlicht und einfach ein Handschalter gehört. Zumindest als Option. 

Der Geheimtipp der Baureihe?

Was nach einer guten Stunde Eifel-Landstraßen und drei Runden Nordschleife mit dem zu 95 Prozent fertigen Prototypen hängenbleibt? Dass der 128 ti fahrdynamisch ein ganz anderes Kaliber sein wird, als ein herkömmlicher 1er. Er ist sicher nicht so extrem positioniert wie ein Renault Mégane R.S. oder ein Honda Civic Type R, aber da geht schon was. Auch auf der Rennstrecke übrigens, wo man ihn, unter anderem aufgrund der guten Bremse, einwandfrei bewegen kann, wenn man das möchte.

BMW 128 ti (2020) im Test © Motor1.com Deutschland BMW 128 ti (2020) im Test

Den etwas herzhaften Federungskomfort und den teils heftigen Zug in der Lenkung muss man halt mögen. Auch, dass er eher neutral als richtig extrovertiert abgestimmt ist. Ansonsten kriegt man hier natürlich alles, was einen 1er ausstattungs- und bedientechnisch ausmacht.

Und so könnte sich der ti für ambitioniertere Kunden als Geheimtipp der Baureihe entpuppen. Zu Ausstattung und Optik darf ich zwar noch nichts sagen, weil das Auto offiziell erst am 7. Oktober vorgestellt wird. Aber die Serienausstattung inklusive aller möglichen M-Umfänge, hervorragender Sportsitze und Co. ist ziemlich umfangreich und das Auto wird etwa 7.000 Euro günstiger sein als ein M135i. Damit läge der ti bei knapp 41.000 Euro.

Klingt auf den ersten Blick vielleicht nicht so pur und erreichbar, könnte sich aber im Vergleich mit den schwächer motorisierten 1ern als ziemlich guter Deal herausstellen.

     

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