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Airbus A380 und Corona: Europas kranker Supervogel

DER SPIEGEL-Logo DER SPIEGEL vor 3 Tagen Christoph Seidler

Schon vor der Coronakrise war das Schicksal des größten Passagierjets der Welt besiegelt. Doch jetzt verschwindet der A380 wohl noch schneller aus dem aktiven Dienst. Es ist das Ende eines europäischen Traums.

© Airbus

Ein imposanter Superflieger, der in Zeiten der Krise Rettung aus der Luft verspricht - diese Geschichte würden die Airbus-Chefs in Toulouse und Hamburg gern öfter über die A380 lesen. Der Jet mit der Seriennummer sechs erzählt sie. Er ist gerade unter dem Kommando von Kapitän Carlos Mirpuri in weniger als 34 Stunden einmal um die Welt geflogen, 31.047 Kilometer weit.

Vom portugiesischen Flughafen Beja - für den Airport in Lissabon ist der Jet zu groß - ging es zunächst ins chinesische Tianjin. Dort habe man Schutzausrüstung für den Kampf gegen die Corona-Pandemie eingeladen, so die Fluggesellschaft Hi Fly. Die Fracht wurde dann nach Santo Domingo in der Dominikanischen Republik gebracht. Von da aus flog die Maschine nach Portugal zurück.

Doch in Corona-Zeiten ist das eine absolute Ausnahme. Von mehr als 240 flugfähigen Exemplaren des größten Flugzeugs der Welt ist aktuell nur noch ein halbes Dutzend im aktiven Dienst bei drei Fluggesellschaften. Der Rest ist an verschiedenen Airports am Boden geparkt. Wie viele der Maschinen je wieder fliegen werden, ist unklar. Die Pandemie hat die Luftfahrt in die Krise gestürzt, für den A380 könnte sie das endgültige Aus bedeuten.

Bei Passagieren beliebt, bei Betriebswirten nicht

Dabei hatten so große Hoffnungen auf dem Projekt gelegen, in das der europäische Flugzeugbauer Airbus über die Jahre rund 25 Milliarden Euro investiert hat. Vor ziemlich genau 15 Jahren hob der größte Passagierflieger der Welt zum ersten Mal ab, am 27. April 2005, zu einer Runde rund um seine Produktionsstätte im französischen Toulouse. Knapp drei Jahre später startete die Maschine bei Singapore Airlines für die Strecke zwischen Singapur und Sydney in den Liniendienst.

Das Modell der Serienjungfernfahrt existiert heute schon nicht mehr: Es wurde außer Dienst gestellt und auf dem Flugplatz im französischen Tarbes zum Recycling in seine Teile zerlegt. Die allermeisten anderen der Superjumbos sollten aber noch viele Jahre im Einsatz sein - so jedenfalls der Plan vor der Krise.

Bei Passagieren war der A380 beliebt, er bot vergleichsweise viel Platz und war angenehm leise. Luftfeuchtigkeit und Druck in der Kabine waren angenehmer als bei anderen Modellen. Von den oft luxuriösen Ausstattungsvarianten in den teureren Reiseklassen ganz zu schweigen: Duschen, Privatkabinen mit Betten, Bars - das alles gab es im A380.

Auf Millionen von Flugkilometern hat es mit dem Flugzeug nur sehr wenige kritische Situationen gegeben. An Bauteilen im Inneren mancher Flügel wurden kleine Risse gefunden, aber die ließen sich reparieren. Am dichtesten schrammten die Passagiere auf Flügen an einer Katastrophe vorbei, bei denen sich Triebwerke des Jets in ihre Teile zerlegten. Das war 2010 nach einem Start in Singapur der Fall, 2017 dann noch einmal über Grönland.

Dennoch war schon vor der Krise klar, dass die Zukunft des A380 pechschwarz ist. Airbus hat angekündigt, die Produktion im kommenden Jahr einzustellen. Statt wie einst geplant 750 Exemplare, werden dann nur 251 gebaut sein. Der deutsche Steuerzahler dürfte auf einem dreistelligen Millionenbetrag sitzen bleiben. Aktuell sind bereits 242 der Jets ausgeliefert worden, die bei 15 Fluggesellschaften im Einsatz sind. Bleiben also nur noch neun Maschinen, die überhaupt noch zu fertigen sind. Es könnten sogar noch weniger werden, wenn Bestellungen storniert werden.

Der Flieger ist ein Symbol für den Luftverkehr des 20. Jahrhunderts. Oder besser gesagt dafür, wie ihn sich manche Leute vorgestellt haben. Sein Listenpreis liegt bei 445,6 Millionen Dollar pro Stück, auch wenn Airlinekunden oft weniger zahlen. Rechnen sollte sich das, weil der Bauch der Maschine besonders viele Menschen fassen sollte. Je nach Sitzanordnung waren es mehr als 600, die theoretische Kapazität lag gar bei 853 Plätzen. Diese sollte der Jumbo zwischen Knotenpunkten wie London, Dubai, Singapur oder Frankfurt befördern. Dorthin und am Ende an ihr Ziel sollten sie mit Anschlussflügen in kleineren Jets kommen.

Doch die Menschen wollten nicht so unterwegs sein. Sie wollten möglichst direkt fliegen. Und sie wollten möglichst wenig Geld ausgeben. Der massive Kostendruck auf die klassischen Fluggesellschaften, verursacht durch Billigairlines, war ein weiteres, entscheidendes Problem für den Riesenjet. Denn im Betrieb war der A380 immer vergleichsweise teuer. Das lag unter anderem daran, dass die Maschine über vier Triebwerke verfügte und nicht über zwei wie Konkurrenzmodelle.

Außerdem gab es ein strukturelles Problem: Der A380 sei als Familie konzipiert worden, so hat es der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt dem SPIEGEL erklärt, mit einer kürzeren Version, einer mittleren und einer langen Version. Die aktuell im Einsatz befindliche Variante sei die kürzeste, der gestreckte A380 habe bis zu 1000 Passagiere fassen sollen. Auf diese Dimensionen sei die gesamte Flugzeugstruktur ausgelegt gewesen. Deswegen sei der A380 pro Sitzplatz breiter und schwerer als vergleichbare Maschinen. Das sorge für einen erhöhten Kerosinverbrauch. Der XXL-A380 wurde allerdings nie gefertigt. "Es gibt keinen rationalen Grund mehr, den A380 zu kaufen", so Großbongardts Fazit.

In China und bei US-Airlines konnte der A380 ohnehin nie Erfolge feiern – und dass obwohl kleinere Airbus-Modelle dort durchaus gern gekauft werden. Zu den Rivalen, die den A380 beerben, gehören ein kleineres Geschwisterkind, der A350 sowie die Boeing 777.

Der A380 ist "over" - sagt sein wohl größter Fan

Dass der Riesenjet überhaupt bis heute gefertigt wird, hat Airbus der Fluggesellschaft Emirates zu verdanken. Das Unternehmen aus Dubai war der größte Kunde und sicherte mit Bestellungen im Jahr 2018 noch einmal den Weiterbau. Doch auch Emirates' Begeisterung für den Flieger ist Geschichte. Der A380 sei "over", so der Chef der Fluggesellschaft, Tim Clark, kürzlich. Die Airline hatte zuvor schon ihre Bestellungen reduziert und auf kleinere Airbus-Modelle verlegt. Bereits georderte A380 sollen, wenn möglich, später ausgeliefert werden. Und nun hat die Firma auch noch angekündigt, sich von 46 ihrer bereits genutzten Superjumbos trennen zu wollen.

Emirates hat insgesamt 115 A380 im Einsatz, so viele wie keine andere Fluggesellschaft. Rund die Hälfte der Jets besitzt die Firma tatsächlich. Alle anderen sind nur ausgeliehen und können vergleichsweise leicht an die Leasinggesellschaften zurückgegeben werden. Womöglich, so argumentieren manche Beobachter, ist die Ankündigung zum schnelleren Ausstieg aus dem Programm aber nicht ganz so spektakulär wie sie klingt: Emirates habe den A380 bereits seit 2008 im Einsatz, lege aber immer Wert auf ein geringes Alter der Flugzeugflotte. Deswegen habe die Firma bereits zuvor angekündigt, sich bis zur Mitte des Jahrzehnts von 30 der langsam älter werdenden Riesenflieger zu trennen. In der Krise würden die vorherigen Planungen einfach nur schneller umgesetzt.

Wird der Riesenjumbo zum Hilfsfrachter?

Die A380 seiner Fluggesellschaft "werden mindestens ein Jahr lang nicht zurückkehren, vielleicht sogar nie wieder", hat wiederum der Chef von Qatar Airways, Akbar Al Baker, erklärt. Die Corona-Pandemie ist sicher nicht verantwortlich für das Ende des A380, sie lässt das Unausweichliche aber wohl schneller geschehen: "Der A380 wird zurückkommen, wenn auch später als die meisten anderen Flugzeugtypen, und dies zudem in deutlich geringerer Stückzahl als noch vor der Coronakrise", sagt der Analyst Frank Netscher​ von Scope Analysis in Berlin im Gespräch mit dem SPIEGEL. "Im Großen und Ganzen wird der A380 der Flugzeugtyp sein, der zuletzt zurückkommt und zuerst wieder geht."

"In einer Nach-Corona-Welt wird es Jahre dauern, bis die Nachfrage nach Flügen wieder das Vorkrisenniveau erreicht hat", sagt Netscher. "Entsprechend gibt es zu viele Flugzeuge, und es werden nur die geflogen werden, die ökonomisch auch mit geringeren Auslastungen Sinn ergeben. Hierzu zählt der A380 nicht." Der Riesenjet böte zwar Platz, um viele Sitze aus Infektionsschutzgründen freizulassen. Er wäre dann aber erst recht unwirtschaftlich.

Gleichzeitig wird in der Krise eine Idee verfolgt, die schon seit vielen Jahren die Experten beschäftigt: Wäre der riesige A380 nicht ein interessantes Frachtflugzeug? Airbus hatte solch ein Projekt unter dem Namen A380F vorangetrieben und unter anderem die Logistikriesen FedEx und UPS dafür begeistert. Die Unternehmen hatten ihre Pläne dann aber wegen Verzögerungen bei der Umsetzung des Projekts fallen gelassen.

Vorbild für einen Fracht-A380 könnte die Boeing 747 sein. Im Passagierverkehr wurde dieses Flugzeug bereits von vielen Airlines ausgemustert, vor allem in den USA. Doch für Gütertransporte wird es noch oft und gern genutzt.

Eine komplette Umrüstung eines ehemaligen Passagierflugzeugs zum Frachter, wie sie etwa die Airbus-Tochter Elbe-Flugzeugwerke in Dresden für kleinere Jets wie den A320 oder den A330 anbietet, ist aufwendig und teuer. Bei Lufthansa Technik in Hamburg befasst man sich daher gerade mit der Frage, wie ein A380 mit möglichst wenig Aufwand zum zeitweisen Hilfsfrachter gemacht werden kann. Das Unternehmen wollte auf SPIEGEL-Anfrage nicht mitteilen, für wen die Arbeiten aktuell ausgeführt werden. Klar sei aber, dass zum Beispiel keine zusätzliche Frachttür in das Flugzeug eingebaut wird. Es gehe stattdessen um die Zertifizierung, an welchen Stellen des Flugzeuges welche Lasten untergebracht werden könnten.

Wer immer den für den Passagiertransport gebauten A380 dann als Hilfsfrachter nutzen will, wird damit ein paar Probleme haben: Die aktuellen Türen zum Passagierbereich sind für Menschen gedacht, nicht für Container – also ziemlich klein. Und das Oberdeck muss man mit Fracht überhaupt erst einmal erreichen. Außerdem lässt sich aus strukturellen Gründen selbst bei ausgebauten Sitzen nur wenig Gewicht unterbringen.

Für Kartons mit Atemschutzmasken mag das gehen, für viele andere Einsatzzwecke ist das ein Problem. "Der A380 fokussiert sich auf das Raumangebot, nicht die Nutzlast. Der Flugzeugtyp kann die maximale Nutzlast, die erforderlich ist, um einen Gewinn zu erzielen, nicht befördern", sagt Analyst Netscher.

Neben dem Einsatz der Hi-Fly-Maschine für die Corona-Hilfe hat es auch erst einen weiteren reinen Frachtflug des A380 gegeben: Ende April brachte ein Superjumbo der Gesellschaft Malaysia Airlines 26 Tonnen chinesische "E-Commerce-Güter" von Kuala Lumpur nach London. Dabei wurde allerdings nur der Frachtraum genutzt. Die riesige Passagierkabine blieb leer.

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