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VW Touareg im Test

AutoNEWS-Logo AutoNEWS 08.05.2018 AutoNEWS

Vom Fiat Panda 4x4 bis zum Range Rover Evoque, vom Dacia Duster bis zur Mercedes G-Klasse: Bei Fahrveranstaltungen mit SUVs gehört eine Offroad-Fahrt eigentlich fast zum Pflichtprogramm. VW verzichtet beim neuen Touareg darauf. "Die meisten Kunden haben eine nutzwertbezogene Einstellung zum Touareg", sagt VW-Sprecher Martin Hube. Das heißt, Alltag geht vor. Wie sich die dritte Generation des Autos hier schlägt, haben wir getestet.

Geschrumpfter Wendekreis

Die Auswahl meines Testfahrzeugs fällt leicht, denn zum Marktstart am 22. Juni 2018 gibt es nur einen 3.0 V6 TDI mit 286 PS, Achtgangautomatik und Allradantrieb. Wer beim Thema Diesel sofort rot sieht, den kann ich beruhigen: Das Auto erfüllt die Abgasnorm Euro 6d-Temp und gehört somit zum kleinen Klub der Saubermänner. Zu meinen ersten Fahreindrücken mit dem Wagen gehört das Ausparken am Flughafen: Die optionale Hinterradlenkung erleichtert durch das gegensinnige Einschlagen der Hinterräder bei niedrigem Tempo das Rangieren ­- der Wendekreis schrumpft um einen ganzen Meter. Etwas später auf der Autobahn spüre ich den zweiten Benefit des Systems: Beim Spurwechsel gelingt das diagonale Versetzen mühelos und ohne das sonst übliche Nachschwenken des Hecks. 

Gutes Anti-Wank-System

Den enormen Vortrieb des Diesels - der Touareg mit 286-PS-Diesel beschleunigt in 6,1 Sekunden von null auf Tempo 100 - kann ich im Alltagsverkehr rund um Salzburg nicht nutzen. Auch die 600 Newtonmeter Drehmoment sind mit den zwei Tonnen Gewicht des Testwagens nicht ausgelastet. Deutlich spürbar aber ist die für die Klasse erstaunliche Agilität und Dynamik. Bin ich von diesem Fahrerlebnis so gebannt, dass mir keinerlei Seitenneigung in der Kurve auffällt? Das mag dazu beitragen, aber auch die aktiv eingreifenden Wankstabilisatoren (eAWS, elektromechanische aktive Wankstabilisierung) wirken gut. Das System arbeitet nicht elektrohydraulisch wie traditionelle Systeme, sondern elektromechanisch. Die dafür nötige hohe Spannung kommt dabei nicht aus einem kompletten 48-Volt-Bordnetz (wie beim Audi SQ7), sondern aus Supercaps, also einer Art von Kondensator.

Viel Fahrkomfort und tolle Displays

Sobald ich die Serpentinen hinter mir habe und zu gemächlicherer Fahrt übergehe, fällt der sehr gute Komfort im Touareg auf. Auch daran hat das eAWS-System seinen Anteil. Denn hier können die Stabis entkoppelt werden, was die Federungseigenschaften verbessert. Letztere sind bei meinem Auto durch die optionale Luftfederung (mit adaptiven Stabilisatoren) ohnehin schon gut. Selbst große Schlaglöcher steckt der Touareg damit prima weg, kleine Unebenheiten bleiben völlig unbemerkt. Zum Komfort trägt auch die angenehme Bedienung des neuen "Innovision"-Cockpits bei. Das ist besonders bemerkenswert, da VW fast alle Knöpfe gestrichen hat. Das große Mitteldisplay (es ist größer als ein DIN-A4-Blatt) ermöglicht es, die Klimaeinstellungen stets am unteren Bildschirmrand zu zeigen. Dennoch bleibt noch eine großzügige Fläche übrig. Und das ist gut so: Bei dem schlechten Wetter, in dem ich meine Testfahrt absolviere, wirken die Berge in der Umgebung auf dem brillanten Display in 3D-Darstellung sogar beeindruckender als in der nebeligen Wirklichkeit.

Fortschritt beim Kofferraum

Was die Sitze angeht (da bin ich kritisch, das muss ich zugeben), so hätte ich mir mehr Seitenhalt gewünscht. Das gilt sogar für die aufpreispflichtigen Massagesitze, auf die VW so stolz ist. Selbst bei voll aufgepumpten Seitenwangen fehlt es hier noch an Halt - zum Beispiel im Vergleich zur kürzlich gefahrenen neuen Mercedes G-Klasse. Deutlich verbessert hat sich der Touareg beim Kofferraum: Statt 697 bis 1.642 Liter sind es nun 810 bis 1.800 Liter, also gut 100 Liter mehr. Der Längenzuwachs der neuen Touareg-Generation von rund acht Zentimeter hat sich also gelohnt. Nach wie vor sind die Rücksitze längs verschiebbar, ein weiteres Plus in Sachen Alltagsnutzen.

Dynamisches Kurvenlicht auf LED-Basis

Neben dem kleinen Kofferraum habe ich in meinem letzten Test des alten Touareg die eher dürftige Technikausstattung (kein Head-up-Display, kein Instrumentendisplay, wenig Assistenzsysteme) bemängelt. Auch diesen Punkt hat VW nun gründlich ausgeräumt. Es gibt nun zahlreiche elektronische Helfer, vom Head-up-Display bis zu halbautonomen Fahrfähigkeiten. Beim Licht legt VW ebenfalls nach. Statt Xenon- sind nun LED-Scheinwerfer Serie, optional gibt es Matrix-LED-Scheinwerfer. Letztere blenden durch Abschalten der entsprechenden LEDs automatisch den Gegenverkehr aus, das System leuchtet sogar zwischen zwei entgegenkommenden Autos hindurch. In der Kurve folgt der Lichtkegel dem Lenkradeinschlag und bleibt so in Fahrtrichtung orientiert. Navidaten wie Audi verwendet VW allerdings nicht. "Die Daten reichen dafür nicht", sagt Lichtexperte Lars Schiller. Die Ortsbestimmung sei nicht genau genug und die Kurvenradien stimmten auch oft nicht exakt.

Vor allem ein Zugfahrzeug

Oft wird der Touareg als Zugfahrzeug verwendet - für das Boot, fürs Pferd oder für den Campinganhänger. Wohnanhänger sind meist leicht, beim Boot kommt es auf die Größe an, aber zwei Pferde können leicht zwei Tonnen wiegen. Dann noch den Anhänger selbst dazu, und man ist bei 3,5 Tonnen. Die schafft der Touareg nach wie vor. Zudem gibt es jetzt einen Trailer Assist, ein elektronisches System zum Rückwärtsfahren mit dem Anhänger. Und genau das versuche ich nun: Ich will rund 15 Meter rückwärts in eine Pylonen-"Garage" hineinfahren. Ohne das neue Hilfssystem ist das eine echte Herausforderung. Ich schaffe die Distanz, fahre dabei immer weiter werdende Schlangenlinien. Kinderleicht geht es dagegen mit dem Trailer Assist. Nach Aktivierung des Systems ziehe ich das Hebelchen für die Außenspiegelverstellung in Richtung Heck. Nun ist die aktuelle Ausrichtung fixiert und ich brauche nur noch rückwärts zu fahren. Ohne dass ich das Lenkrad berühre, fährt das Gespann schnurgerade rückwärts in die Lücke. Auch um die Kurve fahren kann man: Soll der Anhänger nach rechts schwenken, drücke ich den Spiegelversteller nach rechts, soll er nach links, drücke ich nach links. Das System arbeitet wie beim VW Passat mit den Daten der Rückfahrkamera (während beim Audi Q7 ein drehbarer Sensor in der Anhängerkupplung den Knickwinkel registriert).

Offroad nicht mehr gefragt

Und der Gelände-Bezug? Der kommt bei SUVs generell immer mehr unter die Räder. Auch beim auslaufenden Touareg interessierten sich immer weniger Kunden für das angebotene Terrain-Tech-Paket mit seinem klassischen Offroadarsenal (Untersetzungsgetriebe, Quersperren und Mitteldifferenzial mit Lamellenkupplung). Das Paket entfällt daher nun. Serienmäßig hat der Touareg nach wie vor ein selbstsperrendes Torsen-Mitteldifferenzial. Geländefahrten sind auch damit noch möglich, aber wer gern in den Offroadpark fährt, wird sich sicher keinen Touareg kaufen.

Günstig für ein großes SUV mit fast 290 PS

Mit einem Basispreis von 60.675 Euro gehört der Touareg 3.0 V6 TDI mit 286 PS zu den günstigeren SUVs dieser PS-und Größenklasse. Die Premiumkonkurrenz ist teurer: Den Mercedes GLE 350 d gibt's ab 65.331 Euro, den BMW X5 30d ab 66.700 Euro und den Range Rover Sport TDV6 ab 68.500 Euro. Günstiger kommt weg, wer sich nur für die Zugkraft interessiert. Der kann sich auch einen Land Rover Discovery 2.0 SD4 (ab 55.900 Euro) oder einem Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 Multijet (ab 50.900 Euro) kaufen, muss aber dann in puncto Dynamik und Komfort Abstriche machen.

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