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5 Millionen Diesel erhalten nur ein Software-Update - Ergebnisse des Diesel-Gipfel zu NOx und Fahrverboten

auto motor und sport-Logo auto motor und sport 03.08.2017 Uli Baumann, Gregor Hebermehl

In verschiedenen deutschen Großstädten drohen Dieselautos künftig Fahrverbote. Auf dem Diesel-Gipfel in Berlin haben Politiker, Verbände und Autohersteller über Lösungen der Diesel-Krise verhandelt. Die Ergebnisse sind unbefriedigend.

  • Die Ergebnisse des Diesel-Gipfels
  • Umweltprämien, Fonds, Umrüstung: Das bieten die Autohersteller
  • Warum Fahrverbote drohen
  • Gibt es überhaupt saubere Diesel?
  • Was bringen Software-Updates?
  • Welche Diesel sollten mit Fahrverboten belegt werden?

Am 2. August kamen in Berlin zum „Nationalen Forum Diesel“ auf Einladung von Bundesverkehrsminiter Alexander Dobrindt (CSU) und Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) Vertreter der Automobilindustrie sowie Entscheidungsträger der Länder zu einem Gipfeltreffen zusammen. Es ging um Nachrüstmöglichkeiten für rund 13 Millionen moderne Diesel-Pkw, die von möglichen Fahrverboten bedroht sind.

Das sind die Ergebnisse des Diesel-Gipfels

Der Dieselmotor wird auch in Zukunft in Deutschland eine wichtige Rolle spielen: „Eine moderne und saubere Dieseltechnologie kann einen Beitrag für den Klimaschutz leisten.“, heißt es in der Abschlusserklärung zum Diesel-Gipfel.

In Deutschland erhalten 5,3 Millionen Dieselfahrzeuge der Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 ein Softwareupdate. Die Kosten für die Umrüstung sollen die Autohersteller tragen.

Des Weiteren fordert die Regierung eine Reduzierung des Stickoxid-Ausstoßes von 25 bis 30 Prozent. Damit konnte sich die Forderung von Bundesumweltministerium Barbara Hendricks (SPD) von mehr als 50 Prozent Einsparung nicht durchsetzen. Zusätzlich fordert man von den Autoherstellern mehr Verantwortungsbewusstsein.

Zudem soll es Umweltprämien geben, die einen Anreiz für den Wechsel älterer Dieselfahrzeuge auf neue Diesel oder E-Autos schaffen sollen (siehe hier). Dieser finanzielle Anreiz wird voll von den Autoherstellern getragen.

Außerdem sollen sich laut der Erklärung die Autohersteller verpflichten die SCR-Systeme mit dem höchsten Wirkungsgrad zu betreiben. Diese Forderung entspringt den kürzlichen Enthüllungen, wonach die Autohersteller die AdBlue-Einspritzung ihrer Fahrzeuge gedrosselt haben.

Es soll ein Fond mit dem Namen „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ aufgelegt werden. Dieser von wird mit 500 Millionen Euro ausgestattet, von denen die Hälfte BMW, Daimler und VW übernehmen. Des Weiteren investiert der Bund in den ÖPNV 250 Millionen Euro für die Umrüstung von Bussen, kommunalen Flotten und Taxen. Zusätzlich steigert der Bund weitere Investitionen in die Infrastrukturmaßnahmen von 150 auf 200 Millionen Euro. Die deutschen Autohersteller versprechen zudem, die Schnelllade-Infrastruktur entlang des europäischen Autobahnnetzes auszubauen, um die Alltagstauglichkeit von Elektroautos zu erhöhen.

Die Umsetzung der auf dem Gipfel beschlossenen Maßnamen sollen mithilfe von vier Expertenrunden begleitet und überwacht werden.

VW-Chef Matthias Müller lehnt bauliche Nachrüstungen bei Diesel-Pkw ab, da er diese für zu aufwendig hält und zudem von deren Wirkung nicht überzeugt ist. Der ADAC widerspricht dem, hält eine Senkung des Stickoxid-Ausstoßes durch teures Hardware-Nachrüsten um bis zu 90 Prozent für möglich. auto motor und sport hat gemeinsam mit Emissions Analytics auch Diesel-Pkw gemessen, die sowohl softwaremäßig als auch mit neuer Hardware nachgerüstet wurden. Dabei kam heraus, dass ein Software-Update enorm viel bringen kann, wenn bereits ein SCR-System verbaut ist – die Mercedes V-Klasse stellte sich hier als sehr positives Beispiel heraus. Der Opel Zafira schnitt mit seinem Speicherkatalysator im Emissionstest sehr schlecht ab. Opel rüstete den Wagen mit einem SCR-System nach und schon steht der Zafira als absoluter Saubermann da – zumindest bei diesem Modell hat also die Hardware-Nachrüstung eine tiefgreifende Reduzierung der Stickstoff-Emissionen ermöglicht.

Die Börsenwerte der Automobilhersteller stiegen nach Bekanntgabe der Dieselgipfel-Ergebnisse leicht an. Ein Börsenmakler kommentierte dies gegenüber der Nachrichtenagentur AFP so: „Die Automobilindustrie hat gewonnen, weil dies die billigste Lösung ist.“

So ganz sind die Autohersteller aber noch nicht aus dem roten Bereich: Laut der von allen Beteiligten des Diesel-Gipfels gefassten Abschluss-Erklärung heißt es, dass die aktuellen Beschlüsse nur „ein erster wichtiger Schritt“ sind, dem weitere Schritte folgen müssen. Es bleibt spannend, ob einige dieser weiteren Beschlüsse noch vor der Bundestagswahl am 24. September 2017 fallen werden.

Umweltprämien der Hersteller

Ford: Je nach Modell bietet Ford eine Prämie zwischen 2.000 und 8.000 Euro für Gebrauchtdiesel (Erstzulassung bis 2006) mit den Abgasnormen Euro 1, Euro 2 und Euro 3 bei Ford-Neuwagenkauf. Die Fahrzeuge werden dann von Ford verschrottet. Außerdem gibt es ein einjähriges Bike-Sharing-Programm für Ford-Kunden auflegen.

BMW: Je nach Modell gibt es beim Neuwagenkauf eines BMW oder eines Mini (beschränkt auf BMW i3, Plugin-Hybrid, oder Euro-6-Neuwagen mit unter 130 gr CO2 pro Kilometer) bis zum 31.12.2017 eine Prämie für den Gebrauchtwagen von bis zu 2.000 Euro. Das Fahrzeug muss die Abgasnorm Euro 4 oder älter haben. Außerdem rüstet BMW 225.000 BMW-Modelle mit Euro 5-Norm auf dem deutschen Markt kostenlos mit einem Softwareupdate für eine bessere Abgasreinigung aus. Zusätzlich zahlt BMW in den Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ ein und unterstützt Städte und Kommunen.

Toyota: 2.000 Euro plus weitere 2.000 Euro Hybrid-Prämie zahlt Toyota für eine Gebraucht.Diesels und den Kauf eines Hybrid-Modells. Diese Hybrid-Prämie gilt für: Yaris Hybrid, Auris Hybrid inklusive Touring Sports, RAV 4 Hybrid, CH-R Hybrid sowie Prius Hybrid und Prius +. Das Diesel-Modell muss sechs Monate auf eine Person zugelassen sein.

Hier finden Sie die Details zu den Umweltprämien der Autohersteller.

Diesel-Gipfel: Wer verhandelt

Eingeladen zum Dieselgipfel waren die Vorstandsvorsitzenden der Autobauer Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel, Porsche und VW sowie die Ministerpräsidenten der Bundesländer Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland, die alle über große Autoproduktionsstandorte verfügen. Dazu kamen Vertreter der besonders hoch mit Stickoxidwerten (NOx) belasteten Stadtstaaten Berlin und Hamburg. Mit am Verhandlungstisch saßen auch der Verband der Automobilindustrie (VDA), der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), der Deutsche Städtetag, die IG Metall und die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA). Verbraucherverbände waren nicht eingeladen. Bundeskanzlerin Angela Merkel ließ sich durch das Kanzleramt vertreten.

Die Argumente zum Gipfel und die Probleme des Diesels

Die Autohersteller favorisieren als Nachrüstlösung zur Reduzierung des NOx-Austoß' für Euro 5- und Euro 6-Dieselmodelle eine kostengünstige Softwarelösung. Unabhängige Experten bezweifeln die ausreichende Wirksamkeit dieser Softwarelösungen und setzen auf eine Nachrüstung von geeigneter Abgasnachbehandlungen (SCR-Katalysatoren). Auch Bundesverkehrsminister Dobrindt räumte zuletzt ein, dass Updates möglicherweise nicht ausreichen könnten. Die Kosten sollen laut Bund und Ländern vollständig auf die Hersteller abgewälzt werden, egal auf welche Lösung man sich einigen werde.

Warum drohen Dieselfahrverbote?

Das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart stellt fest, dass die bisherigen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität nicht ausreichen. Aber welche Probleme der Stadtluft rühren überhaupt von Verbrennungsprozessen in Dieselmotoren?

Was hilft gegen Feinstaub

In Stuttgart hat man sich lange auf Feinstaub konzentriert, darum gibt es an kritischen Tagen auch immer noch Feinstaubalarm. Gesundheitssschädlicher Feinstaub muss natürlich raus aus unserer Atemluft. Aber durch Fahrverbote? Diesel-Pkw haben inzwischen in der Mehrzahl Partikelfilter. Entsprechend stammen beispielsweise nur sechs Prozent des Feinstaubs an der kritischen Messstelle Stuttgarter Neckartor aus Autoabgasen.

Der meiste Feinstaub ist schon vor den Autos in der Stadt, er entsteht in der Industrie und beim Heizen. Fahren wirbelt ihn auf – unabhängig vom Motorprinzip.

Das Fazit: 31 Prozent des in Stuttgart gemessenen Feinstaubs erzeugt zwar der Autoverkehr, aber nicht die Abgase. Nur ein allgemeines Fahrverbot wäre entsprechend hilfreich, eines für Diesel mit Abgasnormen schlechter als EU5 kaum.

Was ist NOx?

Ein Schadstoff im Dieselabgas sind die Stickoxide (NOx). Diesel stoßen viel mehr davon aus als Benziner. Das Umweltbundesamt erklärt: Die Hauptquellen von Stickstoffoxiden sind Verbrennungsmotoren und Feuerungsanlagen für Kohle, Öl, Gas, Holz und Abfälle. In Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr die bedeutendste NOx-Quelle. Darum gelten strenge Grenzwerte für die NOx-Emission von Verbrennungsmotoren.

Warum haben wir trotz strenger Grenzwerte zu viel NOx in der Stadtluft?

Problem: Die Einhaltung der Grenzwerte in der Praxis wurde nie geprüft. Bei den verlangten Prüfstandsmessungen nach dem veralteten NEF-Zyklus sind auch Diesel gesetzeskonform sauber. Das Problem sind also nicht die EU5-Diesel (NOx-Grenzwert von 180 mg/km), sondern dass viele Automodelle die Grenzwerte in der Praxis weit überschreiten. Viele, aber nicht alle und keine bestimmten Klassen.

auto motor und sport testet regelmäßig Diesel im realen Fahrbetrieb auf deren NOX-Ausstoß. Mit Stickoxid-Emissionen von mehr als 1.000 mg pro km liegen schlechte Euro 6-Diesel sogar über den EA-189-Motoren (EU5) von VW, die den Dieselskandal ausgelöst haben.

Gibt es überhaupt saubere Diesel?

Die Antwort ist ein klares Ja – und gilt nicht nur für den Prüfstand. Jüngste Messungen von auto motor und sport im realen Straßenverkehr (RDE) haben einen neuen Spitzenreiter ermittelt: Der BMW 520d stößt demnach lediglich 28 mg NOx pro Kilometer aus und unterbietet selbst den ursprünglichen Prüfstandsgrenzwert für EU6 von 80 mg/km deutlich. Den für 2018 gültigen Grenzwert für den NOx-Ausstoß im Realbetrieb (168 mg/km) unterbietet die 190-PS-Limousine sogar um den Faktor 6.

Den strengen ursprünglichen EU6-Grenzwert (80 mg/km) im Realbetrieb einzuhalten ist also technisch machbar. Die Abmilderung durch den so genannten Conformity-Faktor 2,1 auf 168 mg/km, den die Autoindustrie mit der Politik ausgehandelt hat, ist also unnötig und bedeutet für die Stadtluft mehr NOx als nötig.

Wie wird der Diesel sauber?

Technisch wird Diesel-Abgas durch mehrere Komponenten entgiftet: Den Ruß (Feinstaub) halten Diesel-Partikelfilter zurück. NOx lässt sich durch Abgasrückführungssysteme, NOx-Speicherkatalysatoren und SCR-Kats (Selective Catalytic Reduction) mit Harnstoffeinspritzung (AdBlue) ins Abgas reduzieren. (Mehr zur Diesel-Abgastechnik)

Welche Diesel-Abgastechnik funktioniert am besten?

Am wirkungsvollsten scheint die Kombination aller Maßnahmen. BMW erreicht das beeindruckende Ergebnis des 520d durch den Einsatz von NOx-Speicherkat und SCR-Kat mit Harnstoffeinspritzung.

Aber auch mit SCR-Kat alleine lassen sich sehr gut Ergebnisse erzielen. Das zeigt beispielsweise der Opel Zafira 1,6 CDTI, den Opel jetzt mit der teureren Harnstoffeinspritzung statt nur mit günstigeren NOx-Speicherkats ausstattet. In der jüngsten Testreihe von auto motor und sport schaffte der vorher für negative Schlagzeilen sorgende Van mit 71 mg NOx pro Kilometer den Grenzwert locker.

Nicht alleine ausreichend ist offenbar der NOx-Speicherkat auch in Kombination mit innermotorischen Maßnahmen wie Abgasrückführung – aktuell hat auto motor und sport beispielsweise den Ford Focus Turnier 2,0 TDCI (NOx-Speicherkat, keine Harnstoffeinspritzung) mit 353 mg/km gemessen (Hier geht es zu den Ergebnissen der Real-Abgastests).

Was bringen Software-Updates?

Auch beim Mercedes V 250 d funktioniert die Abgasreinigung mit SCR-Kat und Harnstoffeinspritzung gut. Der Mercedes-Bus war zuvor mit stark überhöhten werten (506 mg/km) aufgefallen. Aber nach einem Software-Update stieß der 163-PS-Diesel nur noch 92 mg/km aus. Das zeigt: auch Software-Updates können eine enorme Wirkung haben – wenn die richtige Hardware an Bord ist. Die Wirkung reiner Softwaremaßnahmen bei Autos ohne Harnstoffeinspritzung dürfte nach Expertenmeinungen nur bei 9 bis 30 Prozent liegen.

Nachteil der wirkungsvollen Abgasnachbehandlung nur mit SCR-Kat bzw. Harnstoffeinspritzung: Vor allem ohne NOx-Speicherkat muss der Verbrauch der Harnstofflösung (AdBlue) steigen, was große Tanks für die Harnstofflösung ratsam erscheinen lässt. Oft sind die Tanks bei Bestandsfahrzeugen eher knapp. Das heißt für Kunden: Öfter AdBlue nachfüllen (Alles zu AdBlue und die Tankgrößen der Automodelle). Die V-Klasse etwa hat standardmäßig 10 Liter, seit März 2016 gab es aber gegen Aufpreis auch einen 25 Liter Tank.

Wie erkennt man saubere Diesel?

Dass ein SCR-Kat mit Harnstoffeinspritzung notwendige, aber nicht allein hinreichende Bedingung für einen gesetzeskonformen NOx-Ausstoß ist, zeigen die NOx-Emissionen des Skoda Kodiaq 2,0 TDI in der jüngsten Testreihe (264 mg/km). Es hilft also nur wirkliches Nachmessen im Straßenbetrieb mit mobilen Messgeräten (PEMS).

Welche Diesel sollten mit Fahrverboten belegt werden?

Neben auto motor und sport und weiteren Prüfungsorganisationen hat auch das KBA NOx-Tests verschiedenster Fabrikate auf der Straße durchgeführt. Die Problem-Motoren sind bekannt. Wer die Luftqualität verbessern will, sollte lieber diese gezielt ausschließen – oder die Verbesserung ihrer Abgasnachbehandlung erzwingen.

Fazit: Bis Euro 6c startet, helfen nur differenzierte Fahrverbote nach realem NOx-Ausstoß.

Was ist jetzt mit CO2?

Bei der Schadstoffdebatte gerät die CO2-Thematik aus dem Blickwinkel. CO2 ist zwar unschädlich für Menschen, aber gilt als bedeutendstes Treibhausgas. Berechnungen zufolge ist es zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt fast 17 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland, die meisten davon durch CO2. Die verkehrsseitigen Treibhausgas-Emissionen sind von 1990 bis 2014 um 0,6 Prozent gestiegen. Sinkt der Anteil sparsamer Diesel, steigen die CO2-Emissionen.

Das ist nicht im Sinne der Klimapolitik. Aber vor allem haben die Autobauer ein Problem damit. 2015 mussten ihre Pkw-Flotten im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer erreichen. Ab 2020 sind dann nur noch 95 Gramm erlaubt. Für die USA hatte die Umweltbehörde EPA für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 Gramm pro Kilometer vorgeschrieben. Bis 2025 soll dieser Grenzwert sukzessive auf rund 89 Gramm pro Kilometer sinken, einzelne Staaten können sogar strenger sein.

Benziner, die diese Ziele einhalten, gibt es derzeit kaum, Diesel nur wenige – schlechte Aussichten für den Durchschnittswert einer Herstellerflotte. Allein die CO2-Regeln zwingen die Hersteller dazu, Elektroautos anzubieten, die mit 0g CO2-Ausstoß in die Bilanz eingehen und so die größte Wirkung darauf haben.

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