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Diese E-Klasse macht sogar der G-Klasse Konkurrenz

DIE WELT-Logo DIE WELT 08.08.2017

Weil ihm das Allterrain-Modell der E-Klasse zu brav war, hat ein Mercedes-Ingenieur eine extreme Geländeversion entwickelt. Und träumt nun von einer Serienproduktion. Vorbilder dafür gibt es viele.

Dieser Hügel ist so steil, und die Findlinge darauf sind so groß, dass selbst der Mann vom Sicherheitsdienst in seinem Geländewagen zusammenzuckt. Doch Jürgen Eberle verzieht keine Miene und stürzt sich mit seiner E-Klasse ins Abenteuer.

Mercedes-Benz E-Klasse All Terrain 4x4²; (S213); 2017 © Daimler Mercedes-Benz E-Klasse All Terrain 4x4²; (S213); 2017

Denn erstens ist der Mercedes-Ingenieur passionierter Offroader und verbringt die Wochenenden in Steinbrüchen oder Kiesgruben. Und zweitens fährt er nicht in einem gewöhnlichen Auto: Der junge Entwickler sitzt am Steuer eines Geländekombis, wie es ihn bislang nur einmal gibt.

Immendingen im Südschwarzwald, hier war mal ein Truppenübungsplatz, den Daimler gerade für 200 Millionen Euro in ein Testgelände umbaut. Genau das richtige Geläuf für die auch optisch ganz besondere E-Klasse.

Mit sogenannten Portalachsen auf mehr als 40 Zentimeter Bodenfreiheit aufgebockt und 20 Zentimeter in die Breite gegangen, steht Jürgen Eberles Benz wie ein Big Foot da und kann die Test-Kraxelei kaum erwarten. Eberle bekommt das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht: Auf diesen Moment hat er ein halbes Jahr hingearbeitet.

Begonnen hat das alles als eine Art Schnapsidee, erzählt der eher schüchterne Ingenieur aus der E-Klasse-Entwicklung. Als er zum ersten Mal von den Planungen für eine Allterrain-Version des T-Modells hörte, kam ihm etwas anderes in den Sinn als ein Geländekombi mit ein paar Millimetern mehr Bodenfreiheit. "Ich habe da spontan an den G 4x42 mit seinen Portalachsen gedacht", sagt der Offroad-Experte. Irgendwann hat er dann angefangen, E- und G-Klasse zu kreuzen. Eigentlich ein Unding. Aber ungewöhnliche Ideen leidenschaftlicher Ingenieure haben die Branche schon öfter beflügelt. Und es wäre nicht das erste Mal, dass es ein Projekt durch die Hintertür zu einem Bestseller gebracht hätte.

Teilweise sogar besser als die G-Klasse

Als Jürgen Eberle klar wurde, dass er die Umlenkgetriebe von der mit Starrachsen ausgestatteten G-Klasse nicht einfach an die Mehrlenkerachsen der E-Klasse schrauben konnte, hat er nicht aufgegeben. Er hat neue Portale entwickelt, die über drei Zahnräder eine Verbindung von der Radnabe zur Achse herstellen und die Bodenfreiheit dramatisch erhöhen.

BMW Z3 Coupé © BMW BMW Z3 Coupé

Das klingt einfach, war es am Ende allerdings nicht. Doch Eberles Kollegen waren Feuer und Flamme – und egal in welcher Abteilung er angefragt hat, es wurde geholfen. Die Prototypenbauer haben die wuchtigen Kotflügelverbreiterungen aus Carbon gebacken, ein Designer hat sich um den rustikalen Look gekümmert, aus den Restbeständen für die R-Klasse kamen die 20-Zoll-Räder mit ihrem markanten Offroad-Design, und die Erprobungsabteilung hat ihm einen ausrangierten Erlkönig überlassen.

Nach sechs Monaten saß Eberle tatsächlich in einer E-Klasse, die jedes normale SUV zum Frühstück verputzt und zumindest auf griffigem Terrain sogar lange mit der G-Klasse mithalten kann. Der Wagen hat einen elektronisch geregelten Allradantrieb und keine mechanischen Sperren, außerdem fehlt dem Kombi die Gelände-Untersetzung.

Ansonsten aber seien "die Offroad-Eigenschaften mindestens gleich gut und zum Teil sogar besser als beim G". Eberle schwärmt geradezu von seinem Wagen, und nichts wäre dem Ingenieur lieber, als wenn es von seinem 4x42 genau wie von der entsprechenden G-Klasse eine Kleinserie geben würde.

Ganz unberechtigt ist die Hoffnung nicht. Denn bei Daimler herrscht mittlerweile eine Unternehmenskultur, die sich auch mal frei macht vom Bedenkentragen und ein paar Experimente zulässt. Immerhin musste Eberle die E-Klasse fürs Extreme nicht in seiner Freizeit entwickeln, sondern durfte auch Kollegen ins Boot holen und hat von Baureihenleiter Michael Kelz sogar ein kleines Budget bekommen – und das Versprechen, dass der Chefingenieur sich die Technik sehr genau anschauen werde.

"Wo und wie wir das neue Portal nutzen werden, für diese Entscheidung ist es noch zu früh. Und ob es eine Kleinserie geben wird, wird noch sehr genau geprüft", sagt Kelz. "Doch war das Projekt sicher mehr als ein Zeitvertreib zur Mitarbeitermotivation."

Der VW Golf GTI zum Beispiel ist auch nur deshalb entstanden, weil ein paar motorsportverrückte VW-Ingenieure in den 70er-Jahren so lange heimlich an einer sportlichen Variante des Bestsellers gearbeitet haben, bis sie ein derart überzeugendes Produkt hatten, dass der Vorstand nicht mehr Nein sagen konnte.

Nicht aus jeder Idee wurde auch ein Erfolg

Und auch den 3er Touring bei BMW hätte es womöglich nie gegeben, wenn nicht ein gewisser Max Reisböck in den Achtzigern ein passendes Urlaubsauto für seine vierköpfige Familie gebraucht hätte. Und weil der Karosseriebauer bei BMW Prototypen produziert hat und leidenschaftlicher 3er-Fahrer war, hat er in seiner Freizeit mit einem Budget von 30.000 Mark, einer Flex und einem Schweißgerät binnen sechs Monaten die erste BMW-Limousine mit großer Heckklappe gebaut und damit einen Volltreffer gelandet. Kaum hatte er das Auto seinen Vorständen Wolfgang Reitzle und Eberhard von Kuenheim gezeigt, war er den Wagen auch schon los, und es begann ein offizieller Entwicklungsprozess.

Weil die Geschichte mit der Heckklappe schon einmal so gut geklappt hat, haben es ein paar Entwickler etwa 15 Jahre später mit dem Z3 Coupé noch einmal versucht, sind damit aber gescheitert. Dieses Konzept hat sich nie so recht durchsetzen können, wurde nur in winzigen Stückzahlen gebaut, nach zwei Generationen wieder eingestellt und ist nun eine begehrte Rarität.

Neben solchen Projekten leidenschaftlicher Ingenieure gibt es in den Autofabriken noch eine zweite Art von Einzelstücken, die es allerdings seltener ins Rampenlicht schaffen: Autos für den Werksverkehr, die oft als Azubi-Projekt entstehen und Transportaufgaben zwischen den Bändern übernehmen. Bevor etwa der VW Bus zum berühmtesten Nutzfahrzeug der Welt wurde, war er als Palettenwagen im kleinen Werksverkehr in Wolfsburg unterwegs.

Früher war so etwas gang und gäbe, sagt Paolo Tumminelli. Der Designprofessor erinnert sich an die Einzelstücke des späteren Mercedes-Vorstandes Rudolf Uhlenhaut wie das 600er Coupé, das niemand zu bauen wagte. Oder bei Pininfarina die Studie Modulo, die Paolo Martin Ende der Sechziger heimlich auf Basis eines Ferrari 512 baute – um dafür erst als Schänder gescholten und später, nach fulminantem Echo, zum Markenbotschafter ernannt zu werden.

"Ich fürchte, wir kennen da nur die Spitze des Eisbergs", sagt Tumminelli und malt das Bild einer Zeit, in der Entwickler mehr Zeit, Budget und Mut zum Ausprobieren hatten. "Heute kann ich mir das schwerlich vorstellen. Wer geht in einer derart strukturierten und strategisch durchgeplanten Autowelt noch solche Risiken ein? Und wer hat für solche Projekte überhaupt noch Zeit?"

Manchmal steckt nur Marketing dahinter

Wenn überhaupt noch Einzelstücke entstünden, dann seien sie wahrscheinlich inszeniert, so wie es zum Beispiel der VW-Konzern regelmäßig mit seinen Azubi-Autos für das GTI-Treffen am Wörthersee macht. Warum sollten die Lehrlinge bei Skoda ausgerechnet den Kleinstwagen CitiGo zu einem Strandbuggy umbauen, wenn nicht, um auf das parallel vorgestellte Facelift des Serienmodells aufmerksam zu machen?

Inszeniert oder auf eigene Initiative, mit Strategie oder aus Spaß an der Sache – wie es der Prototyp der extremen E-Klasse geschafft hat, wird man vielleicht nie erfahren. Aber wirklich wichtig ist das auch nicht. Wichtig wäre nur, dass dieses Auto eine Zukunft hat.

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