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„Für 2022 keine Referenzen“ - McLarens James Key im Interview

auto motor und sport-Logo auto motor und sport vor 2 Tagen Michael Schmidt
© xpb

Warum fährt McLaren eine andere Entwicklungsstrategie als Renault und Racing Point?

Key: Wir richten unsere Entwicklungsstrategie nicht an unseren Gegnern aus, weil wir sie vor Saisonbeginn ja auch gar nicht kennen. Für unsere Strategie gibt es drei Gründe. Erstens gibt uns die Politik der kleinen Schritte Spielraum, auf das zu reagieren, was wir bei den Wintertests festgestellt haben. Erst dann siehst du deine Schwächen. Zweitens das normale Entwicklungsprogramm, das vor der Corona-Krise festgelegt wurde. Drittens die Regeländerungen und die Homologation, die uns gewissen Schritte aufgezwungen haben.

Wir haben wegen des Motorwechsels keine Token für 2021. Alles, was wir ändern wollen, musste in dieser Saison passieren. Das setzte uns einige Fristen. Ein Beispiel ist die Nase. Sie musste bis Ende September fertig sein. Dieses Problem hatten Renault und Racing Point nicht. Ich würde nicht sagen, dass der Entwicklungsfahrplan das Duell um Platz 3 entscheidet. Das hängt mehr davon ab, wie du dich auf den einzelnen Streckentypen verkaufst.

Würde der McLaren für 2021 ganz anders aussehen, wenn Sie wie alle anderen auch zwei Chassis-Token hätten?

Key: Ich würde sagen, ja. Das Auto würde schon wegen des anderen Motors anders aussehen, wenn wir alle Freiheiten hätten. Da würde ich die Token investieren. Wir beschweren uns aber nicht. Die FIA musste in einer völlig unsicheren und unvorhersehbaren Situation schnell Entscheidungen treffen. Im Vordergrund stand, den Teams Geld zu sparen. Da konnte man auf die besondere Situation eines Teams keine Rücksicht nehmen.

Wie viel komplizierter ist ein Motorwechsel heute als vor zehn Jahren?

Key: Viel schwieriger. Ich glaube, ich kenne nun alle Motoren im Feld. Mit einem V8 gab es eine Lücke zwischen Chassis und Getriebe, die gefüllt werden musste. Die Motoren hatten alle ungefähr die gleiche Größe mit kleinen Unterschieden in der Kühlung. Die Architektur war überschaubar. Es war einfach von einem Motor zum anderen zu springen. Jetzt ist die Antriebseinheit ein integraler Bestandteil des Autos. Das Chassis wird in seiner Geometrie mitbestimmt durch die Steuergeräte, den Tank, die Lage des Turboladers und Kompressors, den Auspuff, die ganzen Kühlschächte und das Kühlpaket selbst. Wenn wir früher von drei bis vier Kühlsystemen gesprochen haben, sind es jetzt sieben. Bei einem Motorwechsel gibt es da unheimlich viele Dinge zu beachten.

Die endgültigen Regeln für den 2021er Unterboden kamen erst spät. Sind die Änderungen, die Sie jetzt am Auto vornehmen, schon kompatibel damit?

Key: Wir werden dafür an das 2021er Auto noch einmal Hand anlegen müssen. Die Regeln wurden aus einem guten Grund geändert. Ein weiteres Entwicklungsjahr mit diesen Autos hätten uns nicht einen Schritt zu weit, aber doch ans Limit der Reifen gebracht. Einige unserer Upgrades werden auch 2021 in dieser Form funktionieren. Die neue Nase zum Beispiel. Andere müssen neu verstanden und konstruiert werden.

Haben die Teams, die sich früh aus der Entwicklung des 2020er Autos ausgeklinkt haben, einen Vorteil?

Key: Es gibt sicher ein paar Vorteile, wenn du früh mit dem 2021er Paket begonnen hast. Aber die meisten Bereiche, die wir dieses Jahr schon geändert haben, sind kompatibel mit 2021. Außerdem haben auch wir wegen des Motorwechsels relativ früh mit dem Design des 2021er Autos angefangen.

Wird 2021 eine Entwicklungsschleife reichen, um sich auf 2022 zu konzentrieren?

Key: Das hängt davon ab, wie sich das Auto auf der Strecke anfühlen wird. Es ist aber wahrscheinlich, das bei der Größe der nötigen Umbauten, ein Entwicklungspaket nicht ausreicht. Sollten wir 2021 eine volle Saison mit 23 Rennen fahren, werden wir wohl noch die ein oder andere Anpassung in dem Bereich sehen, der sich von den Regeln her ändert.

Die Frage, wie viel man von der aktuellen Entwicklung für das nächste Auto opfert, stellt sich immer. Ist sie 2021 für 2022 besonders schwer?

Key: Bei einer so großen Reform ist es schwierig. In meiner Zeit habe ich das drei Mal erlebt. 2009 und 2017 und zu einem gewissen Grad noch 2014. Als Ingenieur würde man am liebsten die komplette Zeit dem neuen Auto widmen. Das ist die Zukunft. In der Realität geht das nicht. Du musst in der laufenden Saison Ergebnisse abliefern. Der Unterschied diesmal ist, dass du mit deinem Wissen über die Vergangenheit nicht viel anfangen kannst. 2009, 2014 und 2017 waren große Schritte, aber du konntest auf alten Gesetzmäßigkeiten aufbauen. 2022 ist ein totaler Neubeginn. Das sind Groundeffect-Autos. Es gibt zwar Wissen darüber, aber keine Referenzen zur Vergangenheit.

Wie haben Sie das 2009 und 2017 gelöst?

Key: Ich bin ein Fan neuer Regeln. Es tut gut, einen Schritt zurückzugehen und ungezwungen über neue Ideen nachzudenken. Wenn die Regeln stabil bleiben, tauchst du mehr und mehr ins Detail ein. Du bewegst dich in Trippelschritten vorwärts. Jetzt musst du ohne Vorurteile in die neue Ära gehen und dir erst einmal klar werden, wohin du willst. Was deiner Meinung nach ein konkurrenzfähiges Konzept ist. Du hast ja null Vergleichsmöglichkeiten oder Anhaltspunkte.

Erst wenn du diesen Prozess abgearbeitet hast, gehst du in die Detailarbeit. In diesem Abschnitt schärfst du dein Verständnis darüber, was funktioniert und was nicht. Ich habe bei Regeländerungen immer schon sehr früh mit CFD-Arbeit angefangen. Auch der erste Windkanaltest war meist schon sehr früh, um ein erstes Bild zu bekommen. Ich kann mich an 2009 bei Force India erinnern. Damals hatten wir drei Windkanäle. In einem haben wir 2008 das aktuelle Auto weiterentwickelt, in den beiden anderen liefen früh Versuche mit der 2009er Aerodynamik. So haben wir früh ein gewisses Verständnis dafür bekommen, worauf es ankommt. Ein früher Start ist deshalb so wichtig, weil du dir damit Zeit für größere Änderungen kaufst, die eventuell nötig sind. So wird es auch 2022 laufen.

Wie weit waren Sie bereits in der Entwicklung, bevor Ihnen die Regeln Windkanalarbeit für 2022 vor dem 1. Januar 2021 verboten haben?

Key: Wie alle anderen Teams hatten wir schon ein paar Windkanalversuche durchgeführt, um eine grobe Richtung zu bestimmen. Die Regeln standen zu dem Zeitpunkt allerdings noch nicht hundertprozentig fest. Trotzdem sind es relevante Daten. Wir haben auch schon ausreichend Informationen gesammelt, die wir in der Zwischenzeit analysieren und verarbeiten konnten, um dann 2021 mit einem Basis-Konzept die Windkanalarbeit wieder aufzunehmen.

Werden sich die Autos 2022 von den Modellen unterscheiden, die uns präsentiert wurden?

Key: Es wird da Ähnlichkeiten geben. Einige Geometrien sind so streng vorgeschrieben, dass sie den Animationen gleichen werden. Die freieren Bereich werden sich von dem weg bewegen, was präsentiert wurde.

Werden die Autos untereinander ähnlicher sein?

Key: Es wird einige offensichtliche Übereinstimmungen geben. Die Regeln geben aber genug Freiheiten, um Unterschiede zu schaffen, die auch leicht zu erkennen sind.

Alle werden nach Schlupflöchern suchen. Wer ist wichtiger: Der mit der genialen Idee, oder derjenige, der die Regeln besser lesen kann?

Key: Es ist eine Kombination aus beidem. Zuerst aber muss dein Konzept stimmen. Sonst helfen dir die ganzen Schlupflöcher nichts. Wer nur danach sucht, wird es nicht weit bringen. Die Entwicklung läuft praktisch parallel. Eine große Gruppe stellt sicher, dass die Plattform stimmt. Eine kleine schaut, ob die Regeln eine neue Idee hergeben, die ausbaufähig ist.

Werden die neuen Autos mit einigen alten Konzepten aufräumen, zum Beispiel der starken Anstellung im Heck?

Key: Die Autos werden sicher nicht mehr so stark angestellt sein wie heute. Die Tunnel unter dem Auto sind ein mächtiges Werkzeug, Abtrieb zu generieren. Die Autos werden anders abgestimmt, mit anderen Fahrzeughöhen. Aber man darf nicht nur auf die Aerodynamik schauen. Das Auto muss auch noch fahrbar sein und in allen Kurventypen funktionieren, damit der Fahrer Vertrauen hat. Die Charakteristik, die man einem Fahrer bieten muss, um das meiste aus dem Auto herauszuholen, wird sich nicht dramatisch ändern. Es ist aber noch zu früh zu sagen, wie wir die Autos im Vergleich zu heute trimmen werden. Da wird man auch wieder mit der Fahrzeughöhe herumspielen, aber in einem viel kleineren Fenster als heute. Es wird auch beim Setup ein Neustart werden. Wir werden uns da erst einmal hin tasten müssen.

Ein Feature moderner Autos ist, Luftwirbel zu erzeugen, um andere Luftwirbel abzulenken oder die Strömung in Bahnen zu lenken, in denen man sie haben will. Ist das Geschichte?

Key: Wir werden keine Leitbleche mehr haben, um im Detail derartige Luftwirbel zu erzeugen. Das ist gut so, außer du bist ein eingefleischter Aerodynamiker. Dieses ganze Spiel mit der Luft ist extrem kompliziert und sehr teuer. Und es funktioniert nur, wenn diese sensiblen Teile absolut neu und unbeschädigt sind. Es ist eine faszinierende Welt, aber auch eine, die vielen verschlossen bleibt. Das werden wir in Zukunft in der Komplexität von heute nicht mehr sehen. Dafür werden an mancher Stelle vielleicht größere Geschütze aufgefahren, um der Strömung ihren Weg aufzuzwingen.

Wie viel langsamer werden diese Autos sein?

Key: Ich weiß es noch nicht. Wir diskutieren das intern gerade, weil wir es wissen müssen. Die Rundenzeiten bestimmen die Kräfte auf das Auto, wovon die Konstruktion vieler Teile abhängt. Sie werden sicher langsamer sein, weil wir weniger Werkzeuge haben, Abtrieb zu erzeugen. Ich glaube nicht an die sieben Sekunden, die Pessimisten in den Raum geworfen haben. Ich rechne so mit einer bis drei Sekunden.

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