Sie verwenden eine veraltete Browserversion. Bitte verwenden Sie eine unterstütze Versiondamit Sie MSN optimal nutzen können.

Kampf gegen die Perfektion - Sind Zweitages-Events die Zukunft?

auto motor und sport-Logo auto motor und sport 16.10.2020 Michael Schmidt
Renault will in Belgien das Mittelfeld anführen. Der R.S.20 wird wie die Autos der Konkurrenz mit kleinen Flügeln bestückt. © Motorsport Images Renault will in Belgien das Mittelfeld anführen. Der R.S.20 wird wie die Autos der Konkurrenz mit kleinen Flügeln bestückt.

Liberty hat seinen Notkalender in der Corona-Krise nicht nur danach ausgelegt, wer die meiste Kohle bezahlt. Da war bei Rennen ohne Publikum ohnehin nicht viel zu holen. Das Geld spielen in diesem Jahr die TV-Stationen und die Seriensponsoren ein, sobald die magische Zahl 17 erreicht ist. Nach den jüngsten Berechnungen sind das 50 Prozent der Einnahmen einer normalen Saison.

Mugello, der Nürburgring, Portimão und Imola bekamen aber auch den Zuschlag, weil die Formel-1-Bosse einige Dinge ausprobieren konnten, um in Zukunft die Show zu würzen. Mit neuen Strecken wie Mugello oder Portimão, für die es kaum Daten gibt. Mit einem Grand Prix in der Eifel bei fast winterlichen Temperaturen. Mit Imola als Zweitages-Event, bei dem die Teams nur eineinhalb Stunden Training bekommen, bevor sie zwei Stunden später in die Qualifikation gehen. Außerdem könnte ein Format wie in Imola ein Vorgeschmack auf die Zeit sein, wenn die Rechteinhaber mal bis zu 24 Rennen in eine Saison quetschen wollen. Das geht dann nicht mehr mit Dreitagesveranstaltungen.

Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin beschreibt die Probleme, die sich aus einem eng getakteten Zeitplan ergeben: "Wenn du im einzigen Freien Training einen Fehler einbaust, wirst du ihn in den zwei Stunden Pause bis zur Qualifikation nur schwer abstellen. Wie oft haben wir uns nach einem Freitagstraining die Köpfe gekratzt und gefragt, was schiefgelaufen ist?"

"Bei einem Dreitages-Event kannst du eine ganze Nacht darüber nachdenken, und die Jungs daheim in der Fabrik haben Zeit, die Daten zu studieren, einen Testfahrer in den Simulator zu setzen und Rennsimulationen laufen zu lassen. Das gibt dir Optionen, dich zu retten. In Imola hast du diese Möglichkeiten nicht. Du nimmst die Probleme mit in die Qualifikation und das Rennen und kannst höchstens anhand von Vermutungen reagieren."

Viele Unbekannte, keine Überraschung

Das Comeback des Nürburgrings hat unfreiwillig die Herausforderung von Imola vorweggenommen und sogar noch eine Komplikation obendrauf gesetzt. Der erste Trainingstag musste wegen Nebels und tief liegender Wolken gestrichen werden, weil der Rettungshubschrauber nicht fliegen konnte.

So blieb am Samstag nur ein einstündiges Freies Training und nicht anderthalb wie in Imola vorgesehen. Das reduzierte die Zeit und Qualität der Vorbereitung um ein Drittel. Dazu kamen Asphalttemperaturen zwischen 15 und 18 Grad, die eine weitere Unbekannte in die Schlacht warfen. So kalt ist es normalerweise nur bei den Wintertests in Barcelona.

Wer sich ein ungewöhnliches Ergebnis davon versprach, wurde enttäuscht. In der Startaufstellung standen die üblichen Verdächtigen vorne. Valtteri Bottas, Lewis Hamilton, Max Verstappen. Keiner in den Top 10 war eine Überraschung, keiner am Ende des Feldes, wenn man mal von Nico Hülkenberg absieht, der aber nur deshalb ganz hinten stand, weil er ohne einen Meter Training in der Qualifikation ins kalte Wasser geworfen wurde. Hätte Hülkenberg nur fünf Minuten mehr Zeit und eine Garnitur mehr Reifen gehabt, wäre er ins Q2 aufgestiegen.

Trotzdem fanden ausgerechnet die Ingenieure Gefallen an dem kompakten Programm. "Keiner konnte vor dem Rennen die Strategie vorausplanen, keiner konnte nach Stints von maximal 14 Runden im Freien Training voraussagen, wie lange die Reifen halten und wann sie beginnen zu körnen", hieß es bei Mercedes. Nie wurde vor einem Grand Prix so oft der Begriff der "Fahrt ins Ungewisse" strapaziert wie vor dem elften Saisonlauf.

Kein Chaos am Nürburgring

Mehr Fragezeichen heißt normalerweise mehr Fehler, mehr falsche Strategien, mehr unerwartete Wendungen. Weniger Trainingszeit und weniger Daten sind in der Theorie der Gegenentwurf zu der Perfektionswut dieses Geschäfts. Es müsste demzufolge denen mal eine Chance geben, die nicht so perfekt sind, weil sie nicht so viel Geld, nicht so viele Leute, nicht so gute Ressourcen haben. Am Freitagabend konnten auch Mercedes, Red Bull und Ferrari keine Fahrdaten in die Fabrik schicken, damit dort ein Testfahrer im Simulator seine Runde mit alternativen Setups dreht.

Mercedes-Teamchef Toto Wolff gefiel das gestraffte Programm: "Persönlich mag ich es. Je weniger Testrunden, je weniger Daten, desto mehr Unberechenbarkeit und Abwechslung. Dann gewinnt nicht der Stärkste, sondern derjenige, der sich am besten anpasst. Also das innovativste Team und der Fahrer, der sich auf die Strecke und die Reifen am schnellsten einstellt. Aus sportlicher Sicht hätte so ein Vorschlag meine Stimme."

Trotz aller Fragezeichen lieferte auch das Rennen nicht das erhoffte Chaos ab. Die Strategen machten es an den beiden Safety-Car-Phasen fest, die eine virtuell, die andere echt. "Sie haben allen die Taktik quasi aufgezwungen." So war auch das Rennergebnis keine Sensation, sieht man mal von vier Defekten und zwei Ferrari-Kunden in den Punkterängen ab.

Daniel Ricciardo auf dem Podium war ein logischer Kandidat, nachdem Valtteri Bottas die Segel streichen musste. Rückblickend wäre ein normaler Rennverlauf wahrscheinlich besser für die Spannung gewesen. Dann wären die einen vielleicht zu früh, die anderen zu spät zum Reifenwechsel an die Box gekommen.

Kurze Rennwochenenden, weniger Kosten

Das Experiment Nürburgring entfachte immerhin eine Diskussion, ob Zweitages-Veranstaltungen eine Lösung für die Zukunft sind. Lewis Hamilton findet, dass in der Kürze die Würze liegt: "Ich mag es so. Es ist für uns alle eine größere Herausforderung. Und es bedeutet, dass 20 Autos sich an 22 Tagen im Jahr weniger um die Rennstrecke bomben und die Luft verschmutzen. Ich kann auf den Freitag locker verzichten, auch wenn du dann keine Zeit mehr hast, auf Fehler zu reagieren oder am Setup der Autos zu arbeiten. Du hast nur diese eine Sitzung, es hinzukriegen." Teamkollege Bottas warf ein: "Ich mag es, wenn man sich in kurzer Zeit anpassen muss."

Ferrari-Teamchef Mattia Binotto gab zu bedenken, dass die Zeit knapp würde, wenn man zusätzlich zur Abstimmungsarbeit auch noch neue Teile am Auto testen muss. "Wenn es nur zwei Tage sein sollen, dann muss das Freie Training länger dauern." Seine Kollegen von Mercedes erinnern daran, dass weniger Kilometer auch weniger Kosten verursachen. "Das Teuerste ist heute die Fahrtzeit." Der Zeitmangel würde auch den Vorteil der großen Teams mit ihren Hochleistungs-Simulatoren reduzieren. Je weniger Möglichkeiten es zum Feintuning der Autos gibt, desto weniger Sinn macht es, in teure Fahrsimulatoren zu investieren.

Während sich Charles Leclerc für weniger Trainingszeit stark macht, warnt Sebastian Vettel: "Wenn weniger Zeit bleibt, unterschiedliche Dinge auszuprobieren, legt sich der Fokus auf die Vorbereitung vor dem Event. Die kann keiner sehen, weil sie hinter verschlossenen Türen stattfindet. Die Fans sehen weniger Autos auf der Strecke."

Auch Toto Wolff hat aus wirtschaftlicher Sicht seine Bedenken: "Die Veranstalter brauchen den Freitag. Sie können da für weniger Geld Tickets an Fans verkaufen, die sich eine Wochenend-Karte nicht leisten können, aber auch mal Formel-1-Autos sehen wollen. Da müsste man sich vorher überlegen, wie man trotzdem ein Geschäftsmodell daraus machen kann."

| Anzeige
| Anzeige

Mehr von Auto Motor und Sport

auto motor und sport
auto motor und sport
| Anzeige
image beaconimage beaconimage beacon