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Warum der erste moderne Mercedes eine Legende ist - Mercedes-Benz Strich-Acht W114/115 (/8, 1968-1976)

auto motor und sport-Logo auto motor und sport 06.01.2020 Andreas Of

Der schlicht gezeichnete Mittelklasse-Mercedes W114/W115 kommt in einem unruhigen Jahr auf die Straßen: Dort protestieren 1968 Studenten und Bürgerrechtler. Die Gesellschaft verändert sich, und auch für Mercedes ist das neue Modell ein großer Schritt.

Vier- und Fünfzylinder mit 54 bis 80 PS. Doch die Diesel sind nicht das einzig vielfältige am /8. © Daimler Vier- und Fünfzylinder mit 54 bis 80 PS. Doch die Diesel sind nicht das einzig vielfältige am /8.

Der /8 ist das erste Modell, von dem Mercedes mehr als eine Million Stück baut. In acht Jahren produziert die Firma von einem Modell mehr Autos als in den Jahren davor. Statt einer Einheitskarosserie für Mittel- und Oberklasse, wie es bei Ponton und Heckflosse noch üblich war, gibt es nun eine, eigene kompaktere Karosserie für den nach seinem Erscheinungsjahr 1968 so bezeichneten /8.

Wie kam es zu W114, W115 und 240D 3.0?

Anfangs war sogar geplant, die Modelle noch stärker zu unterscheiden: Zu den zwei Kürzeln – W114 und W115 – kommt es, weil Mercedes erst spät beschließt, dass Vier- und Sechszylinder die gleiche Karosserie bekommen. Eine glückliche Entscheidung, die dem /8 im Lauf der Zeit zu einer unglaublichen Vielfalt verhilft, später jedoch bei der Modellbezeichnung bis heute verwirren kann. Darum also nochmal: 115 steht für die Vier- und Fünfzylinder, 114 bezeichnet die Sechszylinder. Die bekommen übrigens, soviel Dünkel muss ein, anfangs Doppelstoßstangen. Als später der Fünfzylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum kommt, greift Mercedes zu einem Namenstrick: Das neue Auto heißt 240D 3.0. Ein 300D hätte hierarchisch über dem besser ausgestatteten 280E gestanden.

Wie war das mit der „Diagonal-Pendelachse“?

Doch zunächst wird das neue Auto in Heft 8/1968 vorgestellt. Daimler-Benz habe „sich eine neue Radaufhängung geleistet, die nicht nur in der Fertigung, sondern auch in der Entwicklung sehr teuer war. Man sieht diese Radaufhängung nur, wenn man sich unter das Auto legt. Trotzdem wurde sie anderen Möglichkeiten, das Auto aufzuwerten, vorgezogen.“ Tatsächlich hat der neue „kleine Mercedes“ – der kompaktere 190E (W 201) erscheint 14 Jahre später – eine modernere Hinterachse als die größere und teurere Baureihe W108. Die Bezeichnung „S-Klasse“ gibt es noch nicht, wohl aber die Kürzel „S“ und „SE“ am Heck. Die neue Achse ist eine Schräglenkerachse, wie sie auch BMW bis 1994 im 7er E32 verwendet. Andere Konkurrenten fahren sogar bis 1998 noch mit Starrachsen herum. Weil Daimler den Fortschritt gegenüber dem größeren und teureren Modell nicht so arg herausstellen möchte, heißt die neue Achse „Diagonal-Pendelachse“ – eine kreative Art von schwäbischem Understatement.

Kritik an Preßpappe-Look und Taxi-Oberflächen

„Muß aber mit einer neuen Radaufhängung unbedingt ein so spartanischer Preßpappe-Look verbunden sein, wie er dieses Auto auszeichnet?“, fragt auto motor und sport rhetorisch und begründete den Eindruck mit Oberflächen, die „stark an die hygienische Abwaschbarkeit von Taxis und Linienomnibussen“ erinnert. Zwei Mal wertet Mercedes das Interieur auf: Zur IAA 1969 und zur Modellpflege 1973 bekommt der /8 innen feinere Stoffe und mehr Farben außen. Im Vergleich zu heute scheint die Welt der Mittelklasse damals noch bunter: Ahorngelb und Kaledoniengrün gehören ganz selbstverständlich zum Straßenbild.

Wie wurde der /8 im Test bewertet?

Die Redaktion lobt im Test die neue Hinterachse: „Für sichere Fahreigenschaften bietet die neue Aufhängung alle Voraussetzungen“, schreibt AUTO MOTO RUND SPORT in Heft 8/1968 und bescheinigt ihm einen guten Komfort sowie sichere Fahreigenschaften: „Der neue Mercedes ist wie seine Vorgänger ein komfortables Auto“, das im Kurven-Grenzbereich leicht kontrollierbar bleibt und sogar Bremsen in der Kurve verzeiht. Das Fahrverhalten sei eher sportlich mit leichter Tendenz zum Übersteuern ausgelegt, erklären die Tester. Doch zunächst nähert sich der /8 dem Grenzbereich mit leichtem Schieben über seine an Doppel-Querlenkern aufgehängte Vorderachse.

Ein 230 Dauertestwagen kehrte mit 60.000 Kilometern auf der Uhr „ohne spürbare Abnutzungserscheinungen ins Werk zurück“, schreibt Manfred Jantke in auto motor und sport 2/1971. Er lobt die „Stabilität und Solidität der Ausführung“, die Zuverlässigkeit des Autos und die Wirtschaftlichkeit des Sechszylinders. Schlechte Noten bekam die etwas ältliche Konstruktion mit paarweiser Zylinderanordnung für ihren rauen Lauf und das laute Geräusch. Leistung und Verbrauch (15,8) Liter gingen damals in Ordnung.

Diesel mit Käfer-Fahrleistungen

Während Karosserie und Fahrwerk völlig neu konstruiert sind, übernimmt Mercedes die Vier- und Sechszylinder-Benzinmotoren zunächst von den Vorgängern. Der Vierzylinder 220 und der Sechszylinder 230 bekommen Kritik wegen ihres rauen Laufs und des deutlichen Geräuschs. Auch sind die Motoren mit Testverbräuchen zwischen 14 und 18 Litern nicht wirklich sparsam. Mit dem Sprit geizten dafür die Diesel 200D und 220D – allerdings auch mit Temperament. Das liegt auf dem Niveau eines VW Käfer. Der Lohn dafür sind niedrige Betriebskosten und eine legendäre Haltbarkeit: Ein griechisches Taxi soll 4,6 Millionen Kilometer gefahren sein.

Sportlimousine mit Sechszylinder

Fragen nach dem Temperament beantwortet der neue Doppelnockenwellen-Sechszylinder M110 ab Frühjahr 1972 mit entschlossener Drehfreude. Der sauber konstruierte Motor des neuen Topmodells 280E taugt mit 185 PS zum Sportwagen jagen: Er läuft 200 Sachen, als ein Käfer nur mit Mühe 130 km/h erreicht. Erst 1991 geht der M110 in Rente, motorisiert R/C107, W116, W123, W126 und zuletzt das G-Modell.

Wie vielfältig war der /8?

Mit der Zeit sind auch mehr Extras lieferbar. Leicht lässt sich der Gegenwert eines neuen VW Käfer in Sonderausstattungen investieren. Zu den kostspieligsten Ausstattungen zählen Autotelefon, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Leichtmetallräder, Servolenkung (je nach Modell) und Velourspolster. Wer will, kann sogar einen zum Auto passenden Koffersatz kaufen. Die Bandbreite an Motoren und möglichen Ausstattungen verhalf dem /8 zu einer Variantenvielfalt, die vom braven Taxi bis zum feinen Coupé mit Sechszylinder reicht. Neben Limousine und Coupé gab es eine Langversion mit drei Sitzreihen, Basismodelle für Krankenwagen und Bestattungsfahrzeuge sowie in Argentinien sogar einen Pickup im offiziellen Nutzfahrzeug-Programm von Mercedes-Benz.

Was kostet heute ein Mercedes-Benz /8?

Die Marktbeobachter von Classic Analytics sortieren die Preise für gut erhaltene /8 grob zwischen 9.000 und 24.000 Euro ein. Ein 240D der zweiten Serie liegt zwischen 9.300 und 12.500 Euro und ist damit etwas günstiger als ein 230.4 Benziner, dessen Wert zwischen 9.900 und 13.500 Euro liegt – je nach Historie, Farbe und Ausstattung. Modelle der ersten Serie (Ausstellfenster, glatte Rückleuchten) sind etwas beliebter und kosten darum mehr Geld; ein früher 200 ist etwas mehr wert als ein später 230.4. Beim Fahren macht jedoch der drehmomentstarke Zweitserien-Vierzylinder mehr Freude. Wer einen 280E möchte, sollte zwischen 15.000 und 20.000 Euro anlegen. Das Coupé kostet etwa 20 Prozent mehr.

Modellpflege und Meilensteine beim Mercedes-Benz /8

9./10. Januar 1968: Presse-Fahrvorstellung

November 1968: Pressevorstellung der Coupés auf dem Hockenheimring

Dezember 1968: Achtsitzer-Limousine mit 650 mm längerem Radstand und drei Sitzreihen, als 220D und 230 lieferbar.

März 1969: Coupé-Premiere auf dem Genfer Autosalon.

IAA 1969: Die Limousinen bekommen ein aufgewertetes Interieur.

Februar 1971: Taxi nun in hellelfenbein 623 statt schwarz 040 lackiert.

April 1972: Neuer Doppelnockenwellen-Reihensechszylinder M110 mit Vergaser (160 PS) und Einspritzung (185 PS) in Limousine und Coupé (280, 280E, 280 C, 280 CE). 250 nun mit 2,8-Liter-Motor und 130 PS.

Mai 1972: Neue Inneneinrichtung und Farben (Ahorngelb, Gelb, Grün, Signalrot). Frontscheibe aus Verbundglas.

September 1973: Modellpflege mit flacherem und breiterem Kühlergrill, von innen verstellbaren und größeren Außenspiegeln sowie Heckleuchten mit geriffelter Oberfläche. Entfall der ausstellbaren Seitenfenster in den Vordertüren und der vorderen Doppelstoßstange bei den Sechszylindern. Neuer Vierzylinder 230.4 mit 110 PS ersetzt 220-Vierzylinder. Neuer Vierzylinder-Diesel 240D (OM 616)

Juli 1974: Fünfzylinder-Diesel 240D 3.0 (OM 617) mit 80 PS

Januar 1976: Präsentation des Nachfolgemodells W123.

Juni bis September 1976: Produktionsende für die Coupés und die Typen 250 bis 280E.

Dezember 1976: Die Produktion endet nach 1,9 Millionen gebauten W114/115.

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