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Deutschlandtakt: "Fahrgäste warten lieber in der Bahn als auf dem Bahnsteig"

ZEIT ONLINE-Logo ZEIT ONLINE 26.08.2019 Andreas Loos

Die DB will einen Gleichtaktfahrplan. Alle halbe Stunde ein Zug. "Der Deutschlandtakt ist eine große Chance", sagt Mathematiker und Bahnoptimierer Christian Liebchen.

Wenn man von jedem Zug in jeden anderen Zug umsteigen können soll, dann muss der erste einfahrende Zug eben auf den letzten Zug warten. © Julian Stratenschulte/​dpa Wenn man von jedem Zug in jeden anderen Zug umsteigen können soll, dann muss der erste einfahrende Zug eben auf den letzten Zug warten.

Die Deutsche Bahn hat eine Vision: Ab 2030 will sie alle Züge ungefähr zur gleichen Zeit eintreffen und abfahren lassen. Alle 30 Minuten sollen außerdem Fernzüge zwischen den 30 größten deutschen Städten verkehren. Immer zur gleichen Minute, wie eine S-Bahn. Die Vision heißt Deutschlandtakt. Aber wie kann so was funktionieren? Darüber haben wir mit einem Mathematiker gesprochen, der Bahnfahrpläne optimiert.

ZEIT ONLINE: Alle 30 Minuten soll in 30 Großstädten ein ICE abfahren und die Metropolen miteinander verbinden. Ein so getakteter Fahrplan hätte viele Vorteile, meint die Deutsche Bahn. Kann das klappen?

Christian Liebchen: Geplant ist ein integraler Taktfahrplan. Taktfahrplan bedeutet: Jede Linie fährt jede halbe Stunde oder Stunde, das wird schon jetzt meistens so gemacht. Das Add-on ist das "Integrale": Es soll Knotenbahnhöfe geben, an denen ich von überall nach überall mit minimaler Umsteigezeit umsteigen kann, weil alle Züge zum Beispiel kurz vor der vollen Stunde ankommen und nach der vollen Stunde abfahren. Mancherorts gibt es so etwas auch schon jetzt, beispielsweise weitgehend in Magdeburg oder Offenburg.

ZEIT ONLINE: Was wäre also der Unterschied?

Christian Liebchen ist Professor für Verkehrsbetriebsführung an der Technischen Hochschule Wildau. Er hat in mathematischer Optimierung über Taktfahrpläne promoviert und hat 2005 den Berliner U-Bahn-Plan mit optimiert. Zudem war er für DB Schenker Rail Deutschland AG und die S-Bahn Berlin GmbH tätig. © Matthias Friel Christian Liebchen ist Professor für Verkehrsbetriebsführung an der Technischen Hochschule Wildau. Er hat in mathematischer Optimierung über Taktfahrpläne promoviert und hat 2005 den Berliner U-Bahn-Plan mit optimiert. Zudem war er für DB Schenker Rail Deutschland AG und die S-Bahn Berlin GmbH tätig.

Liebchen: Aus einem integralen Taktfahrplan über ganz Deutschland hinweg ergibt sich ein zusätzliches Versprechen an die Fahrgäste: Man kriegt Fahrpläne, die vielerorts kurze Umsteigezeiten einplanen. Damit man in der Folge seinen Zug bekommen kann, muss die Bahn dann deutlich pünktlicher und mit weniger Störungen fahren als heute. Wichtig ist hierbei, zu beachten, wie man Verspätung überhaupt misst: Üblicherweise wird als Verspätung angesehen, wenn der Zug um eine gewisse Zeitspanne – fünf Minuten etwa – hinter dem Fahrplan liegt. Ich habe kürzlich einen Anschlusszug wegen vier Minuten Verspätung verpasst und musste den nächsten Zug im Takt nehmen, eine Stunde später. Nach der Fünf-Minuten-Regel war alles pünktlich, als Fahrgast war ich aber eine Stunde verspätet. Pünktlichkeitswerte sollten künftig auch das Erreichen von Anschlüssen miteinbeziehen.

ZEIT ONLINE: Und was sagt der mathematische Optimierer zu einem Taktfahrplan?

Liebchen: Nur wenn man sich auf eine Taktung beschränkt, hat man überhaupt eine Chance, einen Plan von der Größe Deutschlands von Grund auf im mathematischen Sinne zu optimieren, egal ob integral oder nicht. Es gibt sonst einfach viel zu viele Variationsmöglichkeiten. An dem U-Bahn-Fahrplan, den wir 2005/06 für die Berliner Verkehrsbetriebe erstellt haben – übrigens der erste mathematisch optimierte Fahrplan weltweit, der umgesetzt wurde – haben wir Monate gearbeitet. Ich bin sicher, dass wir ohne Taktung kein beweisbar optimales Ergebnis hätten errechnen können.

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Und bei meiner Arbeit habe ich noch etwas gelernt: Nicht nur Fahrgäste müssen sich den Fahrplan merken, sondern auch die Angestellten, die Bahnfahrten im Alltag koordinieren, gerade bei Verspätungen. Sie können flexibler reagieren, wenn sie wissen, dass gewisse Züge alle halbe Stunde kommen oder sich der Fahrplan nach einer gewissen Zeit wiederholt, weil sie es so immer wieder mit denselben Fahrtenkonstellationen zu tun haben. Da können sie auf Erfahrungen zurückgreifen: Was lief gut, was lief schlecht? Ein Deutschlandtakt bedeutet daher auch die Chance für einen besseren Umgang mit Verspätungen.

ZEIT ONLINE: Das klappt nur, wenn man flexibel reagieren kann. Was aber, wenn eine Verspätung den ganzen Takt durcheinanderbringt?

Liebchen: Knappe Planung ist in jedem Fahrplan problematisch. Das Beispiel Schweiz zeigt aber: Selbst ein hochgradig vernetzter integraler Taktfahrplan mit vielen Knoten führt trotz vieler Abhängigkeiten und starker Auslastung in den Knotenbahnhöfen nicht zwangsläufig zu einer geringen Pünktlichkeit. Der Fernverkehr in der Schweiz schneidet in Sachen Pünktlichkeit regelmäßig besser ab als der deutsche.

ZEIT ONLINE: Was vielleicht auch mit der Größe des Landes zu tun hat.

Liebchen: Klar. In Deutschland ist es viel komplexer. Fernverkehrslinien ziehen sich über weitere Strecken hin. Das bewirkt, dass Verspätungen länger im System bleiben und weitere Züge in Mitleidenschaft ziehen. Übrigens wird deswegen in Deutschland im weniger lang laufenden Regionalverkehr immer eine höhere Pünktlichkeit gemessen als im Fernverkehr. Aber auch weitere Größen beeinflussen natürlich die Systempünktlichkeit.

ZEIT ONLINE: Kann so ein Takt nicht auch dazu führen, dass man länger als bislang in der Bahn sitzt? Man stelle sich vor, zwei Städte liegen 47 Minuten auseinander, aber beide Städte sollen Knotenbahnhöfe sein, in denen sich alle Züge zur vollen Stunde treffen. Dann werden zehn Minuten verplempert. Oder man steht mit dem Zug im Bahnhof und die durchfahrenden Fahrgäste müssen warten. Um alle auf den Takt einzustellen, hat man ja nur eine Chance: langsamer fahren.

Liebchen: So etwas kann passieren, aber es passiert selten, wenn es gut geplant ist. So ist es gerade ein Ziel des Langfristprojekts Deutschlandtakt, dann in schnellere Strecken und Züge zu investieren, wenn die Anschlusszeit für alle in einem Knotenbahnhof verkehrenden Züge von der vollen Stunde auf einen anderen Zeitpunkt verschoben werden kann. Aber in den Knotenbahnhöfen gilt tatsächlich: Wenn man von jedem Zug in jeden anderen Zug umsteigen können soll, dann muss der erste einfahrende Zug eben auf den letzten Zug warten. Die Schweiz hat 1987 in einem Volksentscheid einen integralen Takt beschlossen und seit 2004 umgesetzt, und dort stehen heute Züge mitunter zehn bis 15 Minuten im Bahnhof. Das klingt nervig, aber Untersuchungen zeigen, dass die Fahrgäste lieber in der Bahn warten als auf dem Bahnsteig, wo es insbesondere im Winter auch mal zugig und kühl sein kann.

ZEIT ONLINE: Warten ist also ok, es kommt nur darauf an, wo ...? Lässt sich der Deutschlandtakt aus Optimierungssicht dann überhaupt mit dem bestehenden Bahnsystem vergleichen?

Liebchen: Bahnplanung ist generell ein hochkomplexes System. Die Schienen in Deutschland werden von mehr als 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen genutzt, die jeweils jährlich ihren Bedarf für die Trassennutzung zum Beispiel bei der DB Netz AG anmelden. Derzeit nimmt jedes Unternehmen prinzipiell zunächst seine eigene Fahrplanoptimierung vor, und das passt insgesamt oft nicht zusammen. Die DB Netz AG koordiniert das und erarbeitet die Basis für den jährlichen Zugfahrplan. Diese jährliche Planung ist für einen Großteil des Güterverkehrs aber noch viel zu langfristig. Daher werden für Güterverkehre auch Reservekapazitäten eingeplant, Schätzungen, wie viele Güterzüge auf einer Strecke fahren werden, sodass man dann auch diese erst im Laufe des Jahres konkret auftretende Nachfrage noch bedienen kann. Beim Deutschlandtakt wird der Güterverkehr von Beginn an mitgedacht. Mir persönlich erscheint eine wirkliche mathematische Optimierung dieses Gesamtsystems jedoch noch auf Jahre als viel zu komplex.

ZEIT ONLINE: Lässt sich dann überhaupt sagen, dass der Deutschlandtakt besser wäre als das jetzige System?

Liebchen: Wieder mit Blick auf die Schweiz: Eine Vertaktung und ein dichteres Angebot auf Hauptachsen – Strecken wie Berlin-Hamburg oder von Hannover ins Ruhrgebiet – machen das System Bahn attraktiver. Insofern sehe ich den Deutschlandtakt als große Chance, auch wenn niemand jemals ein solches Großprojekt im Ganzen mathematisch optimiert hat.

ZEIT ONLINE: Das Konzept ist langfristig angelegt. 2030 will die Bahn es realisieren. Ist das realistisch?

Liebchen: Es würde mich nicht überraschen, wenn es erst 2040 wirklich fertig ist. Erst müssen einige Strecken optimiert werden, um dann den Reißbrettentwurf eines Zielfahrplans fahren zu können. Der wird vermutlich so ziemlich das Beste werden, was sich auf Basis des heutigen Wissens erarbeiten lässt. Aber vermutlich tut es dem System Bahn trotzdem gut, den Deutschlandtakt nicht eines Tages als abgeschlossen anzusehen, sondern ihn immer weiter zu verbessern, gerade, wenn sich der Rahmen ändert. Denken Sie an so was wie Strukturwandel in der Wirtschaft, Kohleausstieg, internationale Handelsbeziehungen ... All das ändert auch den Bahnverkehr. Auch Städte verändern sich und Technik entwickelt sich weiter. Als man den Taktfahrplan in der Schweiz entworfen hat, musste man auf einigen Strecken schneller vorwärtskommen, um den nächsten Knotenbahnhof rechtzeitig zu erreichen. Teilweise wird dort heute die etwas schnellere Neigezugtechnik eingesetzt, die damals gerade auf den Markt kam. Aber wie hätte der Netzausbau ausgesehen, wenn diese Technik fünf Jahre später gekommen wäre?

Aber das Beispiel Schweiz zeigt eben auch, dass nachträglich durchaus noch Verbesserungen möglich sind, derzeit nicht zuletzt in Form von Verdichtungen, teilweise auf Viertelstundentakte im Fernverkehr. Auch wenn die meisten Fahrtzeiten in der Schweiz im Kern noch genauso sind wie im Konzept aus den Achtzigerjahren.

ZEIT ONLINE: Das heißt, Weiterentwicklungen wie die schnelle Verbindung Hamburg-München werden mit dem Deutschlandtakt schwieriger, weil die bei Planungsbeginn nicht absehbar waren? Klingt am Ende nach einem mittelmäßigen Fahrplan von vorgestern, den man sich aber leicht merken kann.

Liebchen: Nein, so weit würde ich auf keinen Fall gehen. Der Deutschlandtakt wird durch häufigere Verbindungen ganz unmittelbar Verbesserungen mit sich bringen, und auch die Ausrichtung auf Knotenbahnhöfe wie Erfurt oder Münster (Westfalen) sorgt für ein besseres Angebot. Aber es sollte allen Beteiligten klar sein, dass ein Viertelstundentakt, der lange Wartezeiten weitgehend abschaffen würde, sicher nicht flächendeckend darstellbar sein wird. Dazu ist die Siedlungsstruktur schlicht zu komplex. Man wird auch in Zukunft warten müssen. Die Kunst der Fahrplanung besteht weiterhin darin, unvermeidbare Wartezeiten dort einzuplanen, wo sie die wenigsten Reisenden treffen.

Klar, ein Taktfahrplan birgt ganz allgemein das Risiko, erst mal mehr Luft durch die Gegend zu fahren. Es muss jeweils ein Zug im Takt fahren, auch wenn ihn in manchen Phasen erst mal nur wenige Passagiere nutzen. Mit fortschreitender Automatisierung kann man künftig aber vielleicht die Länge der Züge einfacher an das Fahrgastaufkommen anpassen. Und vielleicht sehen die Passagiere am Ende die Angebotsausweitungen als eine solche Qualitätssteigerung an, dass die leeren Waggons doch gefüllt werden – mit Passagieren, die sonst das Flugzeug oder Auto genommen hätten.

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