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Eine Allianz fürs Leben? 20 Jahre Star Alliance

dw.com-Logo dw.com 14.05.2017 Andreas Spaeth

20 Jahre nach der Gründung der Star Alliance als erstem Verbund ist der Luftfahrtmarkt fast gleichmäßig unter den Flugallianzen aufgeteilt. Doch sind solche Bündnisse heute noch zeitgemäß?

© picture-alliance/dpa/O. Berg

Der 14. Mai 1997 war die Geburtsstunde der Star Alliance, des ersten und lange größten Flugbündnisses der Welt. Auf dem Vorfeld des Frankfurter Flughafens waren die Jets der fünf Gründungsmitglieder Lufthansa, SAS, Air Canada, United Airlines und Thai Airways Nase an Nase sternförmig geparkt (Artikelbild). Der damalige Lufthansa-Chef Jürgen Weber, einer der Gründerväter der Allianz, erklärte, was das Bündnis bezweckte: "Wir wollen den Passagieren aller unserer Gesellschaften bequeme weltweite Verbindungen bieten, auf denen sie auf einfachste Weise zwischen unseren Mitgliedern wechseln können und wir unsere Stärken in einer Allianz bündeln."

Alternative zu Fusionen

Der Gedanke war genial, auch wenn Airline-Allianzen nur eine Hilfskonstruktion sind. Denn Fluggesellschaften können nur sehr begrenzt fusionieren oder ineinander investieren, wie es in anderen Branchen üblich ist.

Der Luftverkehr ist bis heute außerhalb Europas und Nordamerikas häufig stark reglementiert und staatlich gelenkt. Airlines nehmen quasi hoheitliche Aufgaben wahr, und die Mehrheit ihrer Anteilseigner muss üblicherweise im Besitz von Bürgern ihres Heimatlandes sein - anderenfalls würden die Gesellschaften in Drittstaaten ihre Verkehrsrechte verlieren. Eine Allianz ist nur ein Marketing-Verbund, die einzelnen Mitglieder bleiben selbstständig und agieren weiter als eigene Marke, aber eben unter dem Dach der Allianz, die für vielfältige Gemeinsamkeiten sorgt: Abgestimmte Umsteigeverbindungen, gemeinsam genutzte Lounges und koordinierte Vielfliegerprogramme sind die wichtigsten Erscheinungsformen einer Allianz.

Nicht lange alleine

Die Idee der Airline-Bündnisse hat sich schnell durchgesetzt im Luftverkehr. Zwei weitere Allianzen gründeten sich kurz nach Star: Oneworld (Start 1999 u. a. mit British Airways, Iberia, American und Cathay Pacific) und Skyteam (Start 2000 u. a. mit Air France, KLM, Delta Air Lines) folgten bald darauf. Jahrelang gab es einen Wettlauf, wer auf welchem Erdteil die wichtigsten Gesellschaften als Mitglied rekrutieren kann. Die Star Alliance hat heute mit 27 Mitgliedern die meisten Airlines unter ihrem Dach, als letzte trat 2014 Air India bei, die indische Regierung hatte die Allianz unverhohlen unter Druck gesetzt, ihre nationale Gesellschaft aufzunehmen. Was wiederum den Stellenwert zeigt, den gerade im Luftverkehr weniger entwickelte Länder einer solchen Mitgliedschaft beimessen.

Claims sind abgesteckt

Die Zahlen sind beeindruckend - gemeinsam verfügen die Star-Mitgliedsgesellschaften heute über 4657 Flugzeuge, die über 1330 Flughäfen in 192 Ländern der Welt verbinden. Es gibt also kaum einen Flecken auf dem Globus, wohin ein Passagier nicht einem Star-Partner reisen kann. Inzwischen haben die drei großen Allianzen ihre Claims abgesteckt, der Markt hat sich ganz grob in fünf ähnlich große Teile aufgespalten: Gut 60 Prozent des weltweiten Flugangebots wird heute von einer der drei Allianzen bestritten, Star führt nach Marktanteilen mit rund 23 Prozent, gefolgt von Skyteam (19) und Oneworld (18).

Einen fast gleich großen Anteil machen die globalen Billigflieger aus (18 Prozent), gut 20 Prozent entfallen auf die keinem Bündnis zugerechneten Gesellschaften, von denen die größte Emirates ist. Deren Chef Tim Clark hält nichts von den Bündnissen. Offenbar lassen sich nämlich auch durch bilaterale Abkommen im günstigsten Fall die gleichen Vorteile erreichen, für die sonst eine komplexe Allianz geschmiedet werden muss.

"Zeit der Allianzen vorbei"

Der langjährige Emirates-Chef sagt: "Allianzen sind ein Produkt des Denkens der 1980er Jahre, ich nenne sie Anachronismen. Die Tage der Allianzen sind vorbei." Tim Clark agiert lieber ohne die Fesseln eines Verbundes - und ging aus scheinbar heiterem Himmel eine enge Kooperation mit der australischen Qantas ein. Etihad aus Abu Dhabi allerdings, ebenfalls in den Vereinigten Arabischen Emiraten beheimatet, lieferte jetzt ein negatives Beispiel, wie der Versuch, sich ein eigenes Partneruniversum aufzubauen, gründlich misslingen kann. Die anhaltenden Milliardenverluste der Etihad-Partner Air Berlin (Mitglied bei Oneworld) und Alitalia (Skyteam) brachten auch die Muttergesellschaft in Schieflage.

Optimierung der Netzwerke

Auch wenn Star derzeit mit Azul noch auf ein weiteres Mitglied in Brasilien hofft, hat sich die Struktur der Allianzen gefestigt. So stehen jetzt andere Dinge im Vordergrund, als stets auf neue Mitglieder zu schielen: "Der Fokus dreht sich weg von Wachstum und hin zur Optimierung der Netzwerke und Kundenfreundlichkeit", sagt Markus Rüdiger von Star Alliance. Auch Skyteam konstatiert: "Unser Fokus liegt darauf, dass das bestehende Netzwerk noch besser funktioniert als darauf, es zu vergrößern. Wir wollen nicht mehr in der Größe wachsen, sondern in der Intensität der Zusammenarbeit."

Aber selbst innerhalb einer Allianz herrscht manchmal erbitterte Konkurrenz, bei Star zum Beispiel zwischen Lufthansa und Turkish Airlines. Die Kranich-Linie warf den Türken Preis-Dumping vor, schränkte sogar die Meilenvergabe auf Flügen mit Turkish Airlines ein. Solche Scharmützel sind auf einem hart umkämpften Markt vermutlich normal, Allianzen hin oder her. Auch wenn manche Kritiker Allianzen als Kartelle bezeichnen, die alles tun den Kunden in ihrem System zu halten, selbst wenn er dafür mehr bezahlt oder Umwege fliegt: Die vor 20 Jahren geborene Idee der Flugbündnisse hat das Fliegen verändert, und in vielen Fällen vereinfacht.

Autor: Andreas Spaeth

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