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Fahrräder, Elektroroller, Lieferdienst: Das ist der neue Masterplan von Uber

Handelsblatt-Logo Handelsblatt 13.09.2018 Weddeling, Britta
Unter seiner Führung soll sich Uber vom Taxischreck zum Mobilitätsmakler wandeln. © AFP Unter seiner Führung soll sich Uber vom Taxischreck zum Mobilitätsmakler wandeln.

Das wertvollste Start-up der Welt will das Image des Taxischrecks hinter sich lassen. Alles zu steuern, was sich bewegt, ist das langfristige Ziel.

Hinter den Docks ragen Hebekräne in den Himmel. Wind bläst vom Hafen her über das Backsteingebäude. Um die Ecke rammt ein Fundamentbohrer einen Stahlträger in die Erde. Ende des 19. Jahrhunderts schweißten Schiffsbauer hier in Pier 70 ihre Frachter zusammen. Heute versucht sich Uber in der 12.000 Quadratmeter großen Werkshalle an der Wasserfront von San Francisco neu zu erfinden.

Das wertvollste Start-up der Welt verfolgt einen neuen Masterplan. Der auf dem privaten Kapitalmarkt mit 72 Milliarden Dollar bewertete Taxikonkurrent will zum Mobilitätsmakler aufsteigen. In dem in den 1880er-Jahren errichteten Fabrikgebäude schraubt der Fahrtenvermittler an E-Fahrrädern und elektrischen Rollern – und dem eigenen Image.

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Die E-Angebote überbrücken die Zeit, bis die fahrerlosen Wagen wieder rollen, deren Entwicklung nach dem tödlichen Crash im März ins Stocken geriet. Nebenher wirbt das Start-up für den neuen Kurs, das geläuterte Uber 2.0.

„Wir wollen die autonomen Fahrzeuge zurück auf die Straße bringen.“ Uber-Produktchef Manik Gupta lehnt sich in der Zentrale des Start-ups in Downtown San Francisco, etwa elf Autominuten entfernt vom neuen Quartier am Hafen, auf seinem Stuhl vor und schaut ernst. „Aber der Zeitpunkt muss stimmen und es muss sicher sein.“

Früher, zu Zeiten von Ex-Chef Travis Kalanick, legte Uber gern mal mit Tests los, bevor die Behörden die Erlaubnis erteilten. Unter der neuen Führung von Dara Khosrowshahi will sich das Unternehmen eng mit den Gesetzgebern absprechen.

Als ein Auto von Ubers Erprobungsflotte in Tempe, Arizona, ungebremst in eine 49-jährige Fußgängerin raste, geriet der Anbieter in die Kritik, die Zukunftstechnik zu früh unter Praxisbedingungen getestet zu haben. John Krafcik, Chef der rivalisierenden Google-Schwester Waymo, erklärte den Unfall für vermeidbar und sagte, er wäre seinem Unternehmen nicht passiert.

Uber setzte alle Tests vorerst aus, will sie jedoch wieder aufnehmen. „Es ist für uns wichtig, dass wir Zugriff auf autonome Technologie haben“, bekräftigt Gupta. Von den Roboterautos hängt Ubers Zukunft ab.

Wenn es gelingt, den Menschen hinter dem Steuer durch einen Computer zu ersetzen, sinken die Kosten für die Personenbeförderung um bis zu 70 Prozent, so eine Faustregel der Branche. Eine Rechnung, die auch Waymo, Uber-Konkurrent Lyft und Autokonzerne wie General Motors, Ford, Daimler, Volkswagen oder BMW anstellen.

Ubers Ehrgeiz ist ungebrochen

Gelingt es einem Gegenspieler vor dem Start-up aus San Francisco die autonome Technologie für das Fahrtenmanagement einzusetzen, verlöre das Start-up die Wettbewerbsfähigkeit. Ein solches Szenario hat keinen Platz in der Welt von Uber, der Ehrgeiz der Milliarden-Firma ist ungebrochen.

„Wir wollen die Lösung sein, an die Menschen denken, wenn sie sich von A nach B fortbewegen wollen“, sagt Produktchef Manik Gupta. Uber strebe danach, alles zu steuern, was sich bewegt, analysiert Mike Ramsey vom Marktforscher Gartner. „Das ist auch sinnvoll, weil es die Effizienz von Ubers Plattform steigert.“

Nach und nach integriert der Mobilitätsanbieter neue Transportvehikel in die eigene Plattform, von den Fahrrädern und Elektrorollern über Services wie geteilte Fahrten mit Uber Pool oder dem Lieferdienst UberEats – bis irgendwann auch die Roboterautos wieder dazukommen.

Für die Aufholjagd bei den computergesteuerten Fahrzeugen holte sich Uber einen seriösen Partner an die Seite. Der japanische Auto-bauer Toyota investierte 500 Millionen Dollar in den Fahrdienst. Uber könne „sehr viel“ von den Japanern lernen, etwa über Technologie und Autoherstellung, sagt Gupta. Erste Pilotprojekte auf Ubers Ridesharing-Netzwerk planen die Partner für das Jahr 2021.

Bis dahin hält sich Uber mit Fahrrädern und Elektrorollern im Gespräch. Die Risikokapitalisten von der Sand Hill Road kämpfen um Anteile an den Produzenten der elektrifizierten Zweiräder. Sie gelten als nächste Stufe der Mobilität nach Uber, Lyft und Co.

E-Roller-Start-ups wie Bird, gegründet von dem Ex-Uber-Mann Travis VanderZanden, oder Lime, an dessen 335-Millionen-Dollar-Finanzierungsrunde sich Uber und Google beteiligten, erreichen am privaten Kapitalmarkt eine Bewertung jenseits von einer Milliarde Dollar. Den Fahrradanbieter Jump übernahm Uber im Juni für geschätzte 100 Millionen Dollar.

Nach wie vor hat Uber bei den Behörden einen schweren Stand. Die Stadt San Francisco entzog Uber-Partner Lime vorerst die Lizenz und erteilte bislang keine neue Erlaubnis. Es liegt noch viel Arbeit vor dem Mobilitätsagenten, für seine Verwandlung vom Taxischreck-Image zum seriösen Transportvermittler zu werben.

Die Führung hat den Ton gewechselt

„Der Markenname von Uber machte es für die Leute lange schwer“, räumt Andrew Salzberg ein, Ubers Head of Transportation Policy, ein früherer Mobilitätsexperte der Weltbank. Inzwischen sieht er Fortschritte.

Unter Ex-Chef Kalanick stand der Name Uber für das Prinzip vom Wachstum um jeden Preis. Seit dem Start vor fast einem Jahrzehnt kämpfte der heute 42-Jährige um das Monopol bei privaten Fahrdiensten. Ärger folgte automatisch. Die so radikale wie innovative Idee des Gründers, Taxis durch ein Angebot mit variablen Preisen und privaten Fahrern zu ersetzen, bescherte ihm mächtige Gegner, bei der Transport-Lobby sowieso, aber auch bei Gesetzgebern und Politikern.

Lange profitierte Uber von der Gunst der Nutzer, die gern via App ein Auto direkt an ihren Standort bestellten. Doch Kalanick überzog. Er suchte Streit mit jedem, der ihm im Weg stand, den eigenen Fahrern und Investoren, brach Regeln, wo es der Markteroberung weiterhalf, vergriff sich im Ton. Skandale, Intrigen und Vorwürfe über Sexismus und ein „toxisches Klima“ im Unternehmen stürzten Uber ins Chaos. Das Unternehmen habe sich „fast selbst zerstört“, urteilt Mike Ramsey vom Marktforscher Gartner.

„Was bei Uber passiert ist, hat der ganzen Welt den Effekt der Burn-out-Kultur gezeigt”, sagte Ubers Aufsichtsratsmitglied Arianna Huffington unlängst im Handelsblatt-Interview. „Die Idee, so lange zu arbeiten, bis man umfällt, ist nicht nachhaltig. Wer ausgebrannt ist, neigt eher zu unangemessenem Verhalten, ob es nun sexuelle Belästigung ist oder andere professionelle Fehltritte.“ Die Medien-Ikone trug maßgeblich zum Kulturwandel bei. Sie bewegte Kalanick zum Rücktritt und installierte Nachfolger Khosrowshahi.

„Es hat geholfen, dass die Führung von Uber den Ton gewechselt hat“, glaubt Ubers Policy-Chef Salzberg. Auf der Bühne, in Interviews und in landesweit ausgestrahlten TV-Werbespots erzählt der 49-jährige Khosrowshahi jedem von Ubers Verwandlung vom Bad Boy zum Paulus. Die Image-Kampagne zeigt erste Erfolge. „Uber wirkt heute um Längen sicherer und seriöser als früher“, analysiert der Gartner-Analyst Ramsey.

Doch die Probleme lauern überall. Die Konkurrenz profitierte von der Uber-Krise. In China und Russland gab der Fahrdienst nach einem Machtkampf mit den örtlichen Marktführern wie Didi und Yandex auf. Auch das von Apple und Alphabet finanzierte Lyft gewann an Beliebtheit. „Die Marke Uber musste einen schwereren Schlag hinnehmen als erwartet“, urteilt Shelleen Shum von der Datenfirma e-Marketer.

Zwar bleibt Uber vorerst der dominante Anbieter für vermittelte Fahrten in den Vereinigten Staaten. 48 Millionen Menschen werden bis Ende 2018 die Dienste von Uber in Anspruch nehmen, errechnete e-Marketer im Mai. Ubers Geschäft wächst damit um 18 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Lyft legt den Prognosen nach jedoch sogar um 41 Prozent zu. In den nächsten fünf Jahren könnte sich Ubers Vorsprung weiter verringern. 2021 werde Uber 62,6 Millionen Menschen transportieren, Lyft hingegen 47,8 Millionen.

Offenbar plant der kleinere Rivale, der durch das Symbol eines rosa Schnurrbarts bekannt wurde, Uber beim Börsengang zuvorzukommen. Demnach könnte Lyft bereits im Frühjahr an die Wall Street, Uber plant das Debüt erst für Mitte bis Ende kommenden Jahres.

Nach wie vor kämpft das Start-up mit seiner Vergangenheit. Zwei Wochen nach der Amtsübernahme von Khosrowshahi vergangenen August entzogen die Londoner Transportbehörden Uber die Lizenz, wo Uber 3,5 Millionen Nutzer und um die 400.000 Fahrer besitzt. Inzwischen rollt der Service wieder durch die britische Hauptstadt, doch nur mit einer vorübergehenden Erlaubnis.

Hinzu kamen eine vertuschte Hacker-Attacke, bei dem Diebe die Daten von 57 Millionen Nutzern erbeuteten. Dazu der Gerichtsstreit mit Alphabet-Tochter Waymo und immer wieder Probleme im europäischen Markt.

In Deutschland etwa stehen viele Politiker, Behörden und Taxifahrer dem Fahrtenvermittler aus Amerika nach wie vor skeptisch gegenüber. Zu barsch setze sich Uber beim Start im deutschen Markt 2014 über Gesetze und Regeln hinweg.

Das neue Uber schmeichelt den Behörden

Der Tiefpunkt kam vor drei Jahren. Richter untersagten dem Start-up republikweit das Kerngeschäft mit der Vermittlung von privaten Fahrten. Seither versucht Uber sein Geschäftsmodell so zu etablieren, dass es mit den deutschen Vorschriften kompatibel ist: Hinter dem Steuer sitzen nur noch professionelle Fahrer. Statt bundesweit operiert Uber mit dem Konzept nur noch in München und Berlin.

Nach diesem Modell könne das Geschäft künftig in vielen Ländern außerhalb der USA laufen, erklärt Produktchef Gupta in der Zentrale in San Francisco. „Wir gehen nicht mehr davon aus, dass wir ein Produkt, das wir hier in unserer Zentrale im Silicon Valley erfinden, überall genauso ausrollen können.“ Das Unternehmen werde seine Angebote und Geschäftsmodelle „noch stärker als bislang an die lokalen Märkte und ihre Gesetze anpassen“.

Uber schmeichelt den Behörden und zieht die Metropolen gleichzeitig mit den Elektro-Angeboten auf seine Seite. Viele Städte kämpfen gegen Verkehrschaos und Luftverschmutzung, das Start-up bietet eine Alternative.

„Verliehene Fahrräder und Roller nehmen weniger Platz auf den Straßen und beim Parken ein. Das macht sie zu einer effizienten Transportmöglichkeit in dicht besiedelten Stadtgebieten“, sagt Susan Shaheen von der Universität of California in Berkeley, die seit Jahrzehnten zu Mobilitätsangeboten forscht.

Inzwischen mehren sich die Zeichen, dass Ubers Masterplan von der Verwandlung in eine Transportplattform aufgeht. Das Start-up bekommt die Verluste besser in den Griff. Uber ist als privates Unternehmen nicht verpflichtet, seine Finanzen offenzulegen. Es gibt seinen Geldgebern jedoch regelmäßig Einblicke ins Geschäft. Im zweiten Quartal stieg der Nettoumsatz demnach im Jahresvergleich um 51 Prozent auf 2,7 Milliarden Dollar. Der Verlust schrumpfte in der gleichen Zeit von 1,1 Milliarden Dollar auf 891 Millionen Dollar.

Das Minus belastet die Bilanzen damit immer noch beachtlich. Doch statt nach den Kennzahlen beurteilten Investoren den Mobilitätsdienstleister eher nach seinem Wachstumspotenzial, sagt der Gartner-Analyst Ramsey. „Solange die Plattform weiter wächst, sehen die Investoren über Ubers schwierige Finanzen hinweg.“

Danach sieht es nach Angaben der Firma jedenfalls aus. Die Summe der „gross bookings“, eine interne Kennzahl für die Nachfrage nach Ubers Fahr- und Lieferservices, kletterte vergangenes Quartal um 41 Prozent auf zwölf Milliarden. Nebenbei entwickelt die Firma neue lukrative Erlösquellen. Lieferservice UberEats steuerte 2017 zehn Prozent zu den gesamten Umsätzen bei. Die Sparte verzeichnet laut Uber ein Wachstum von 200 Prozent und ein Buchungsvolumen von sechs Milliarden Dollar.

Bislang beliefert UberEats 250 Städte, muss also noch 350 weitere Orte erobern, um so viele Städte zu versorgen wie das Fahrgeschäft. UberEats-Manager Jason Droege, der für das Start-up neue Produkte neben dem Kerngeschäft entwickelt, will keine Prognosen abgeben. „Ich glaube nicht, dass es jetzt schon sinnvoll ist, zu sagen, wann das Geschäft eine bestimmte Größe erreicht hat. Wir wollen uns auf die Probleme unserer Kunden konzentrieren.“

Fahrräder für den europäischen Markt

Angeblich laufen auch die übrigen neuen Ideen ganz nach Plan. Schon jetzt ersetzten die roten Jump-Räder zehn Prozent der Fahrten mit dem Auto, sagt der Politikchef von Ubers Transportgeschäft Salzberg. „Der Trend wird sich fortsetzen.“ Ein E-Radler legt bei Uber durchschnittlich 4,1 Kilometer zurück, dies entspricht 30 bis 40 Prozent aller Fahrten mit dem Fahrservice.

Ryan Rzepecki, den Gründer von Jump, treiben ebenfalls ehrgeizige Pläne um. „Wir wollen in den europäischen Markt, zuerst nach Berlin“, sagt er. Dortige Städte seien besser auf Fahrräder und Fußgänger ausgerichtet. „Der europäische Markt könnte für uns langfristig größer sein als der amerikanische.“

In der alten Werkhalle in Pier 70 am Hafen in San Francisco werkelt der Jump-Gründer mit seinem 200-köpfigen Team weiter an Ubers Zukunftsgeschäften. Er will die Zahl der verfügbaren Räder in San Francisco von 250 auf 500 verdoppeln. Sein Verleihdienst rollt bereits durch zehn amerikanische Städte, darunter Washington DC, New York City, Sacramento und Denver. Elektroroller sollen folgen.

Doch neben dem Ringen mit den Behörden in den Städten ist da noch ein weiteres Problem: Bislang halten die Elektroroller nur zwei bis drei Monate im Einsatz durch. „Wir brauchen etwas, das einige Jahre nicht kaputt geht“, sagt Rzepecki. Seine Kreativität geht noch weiter. Denkbar seien künftig auch ganz neue Formen der elektrischen Mobilität, Einräder, Motorroller oder elektrische Dreiräder. „Es ist eine Menge Luft zwischen Laufen und ein tonnenschweres Auto fahren.“

Noch wirft der neue Masterplan von Uber mit Fahrrädern und Elektrorollern nicht genug ab, um das Kerngeschäft mit den Autos zu ersetzen. Ein E-Rad bietet die Firma für durchschnittlich zwei Dollar an, ein Auto bringt zehn Dollar pro Fahrt ein. Doch das ist laut Politik-Chef Salzberg so gewollt.

„Die Umsätze von Elektrorollern und E-Fahrrädern werden noch für eine ganze Weile kleiner sein als unser Fahrgeschäft“, sagt er. „Das ist der Kompromiss, den wir für unsere langfristigen Ziele eingehen.“

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