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Warum das Fliegen bald noch strapaziöser wird

DIE WELT-Logo DIE WELT vor 3 Tagen

Auf der weltgrößten Luftfahrtmesse Le Bourget wird der Kampf zwischen Boeing und Airbus im Segment der Mittelklasse-Flugzeuge fortgesetzt. Leidtragende der Entwicklung dürften die Passagiere sein.

Die Boeing 737 Max 9 © AFP/Getty Images Die Boeing 737 Max 9

Was tun, wenn der einzige Wettbewerber mit einem bestimmten Produkt den Markt abräumt? Vor dieser Frage steht derzeit Boeing. Seit fast 30 Jahren liefert sich der US-Hersteller mit Airbus einen Dauerkampf um die Vorherrschaft im Flugzeugbau. Die Europäer haben mit der A321neo aber jetzt ein Erfolgsmodell, das die Amerikaner unruhig macht. Es geht dabei um die "Mitte des Marktes", also ein Flugzeug an der Schnittstelle zwischen Modellen mit einem Mittelgang und Großraumjets mit zwei Gängen, für etwa 250 Passagiere und Langstrecke. Ideal für Billigflieger. Wie wird nun Boeing reagieren? Eine erste Antwort dürften die Amerikaner auf der weltgrößten Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris liefern, die an diesem Montag beginnt.

Es ist keine leichte Entscheidung für Boeing. Die Entwicklung eines komplett neuen Flugzeugs, das vermutlich 797 heißen würde und dann zwei Mittelgänge hätte, kostet mindestens 10 Milliarden Dollar. Viel wahrscheinlicher ist, dass Boeing zum Auftakt der Luftfahrtmesse einen Zwischenschritt verkündet: Sein meistverkauftes 737-Modell mit einem Mittelgang wird nochmals verlängert. Im Fachjargon eine 737-Max10. Das 737-Modell käme erneut auf die Streckbank, um weitere 167 Zentimeter. Das bedeutet ein paar mehr Sitzreihen mehr. Dabei ist die erstmals im April geflogene 737-Max9 bereits verlängert. Aber reichen Boeing ein paar zusätzliche Zentimeter, um wieder mitspielen zu können?

Zumindest wäre es eine schnelle Notlösung. Die 737-Max10 könnte schon um 2020 herum auf dem Markt sein, sagt Boeing-Chef Dennis Muilenburg. Ein dann größeres "Middle of the Market"-Modell (MoM) mit bis zu 270 Sitzen und bis 9260 Kilometer Reichweite wäre hingegen erst Mitte des nächsten Jahrzehnts fertig. Sollte sich der US-Flugzeugbauer zu dem großen Schritt entschließen, dürfte er frühestens nächstes Jahr den Startschuss geben. "Obwohl wir noch nicht entschieden haben, ob wir lancieren oder nicht, sehen wir da eine Chance", erklärt Muilenburg. "Als Konzern haben wir die Kapazität, sowohl die Max10 als auch das 'Middle of the Market'-Flugzeug zu machen – wenn wir uns dafür entscheiden."

Entwicklung komplett neuer Generation steht an

Die Weichenstellung ist weitreichender als auf den ersten Blick erkennbar. Es wäre für Boeing das Wagnis einer Multi-Milliarden-Dollar-Neuentwicklung in einem Branchenumfeld, das von weniger Neubestellungen, aber noch prall gefüllten Auftragsbüchern geprägt ist. Es ziehen jedoch erste dunkle Wolken am Horizont auf. Erstmals seit 2009 dürften Airbus und Boeing in diesem Jahr weniger Neuaufträge hereinbekommen, als Flugzeuge ausgeliefert werden. Nach einer der WELT vorliegenden neuen Studie der Unternehmensberatung Roland Berger sagen immerhin 20 Prozent der befragten Manager, dass der Branchenabschwung bereits eingetreten ist. Weitere 39 Prozent erwarten den Rückgang binnen drei bis fünf Jahren.

Die Flugzeughersteller müssen aber in Langfristszenarien denken. Ende des nächsten Jahrzehnts, für Entwickler gar nicht mehr so lang hin, steht bei Airbus und Boeing ohnehin eine komplett neue Generation der Baureihe mit einem Mittelgang an, der Komplettersatz der Familien A320 und Boeing 737. Sie sind bei beiden Konzernen das Rückgrat des Geschäftes. Dabei darf kein Fehler passieren. Dann werden wirklich Geld und Ingenieure gebraucht.

Also taktiert, pokert und zögert Boeing, um in der Mitte des Marktes nicht zu viel an Airbus zu verlieren. Randy Tinseth, der Marketingchef von Boeing, ist überzeugt, dass am Markt ein Bedarf für 4000 "Middle of the Market"-Flugzeuge besteht, zwischen der 737 mit einem Mittelgang und dem 787 Dreamliner mit zwei Gängen.

Den Airlines kann es nur recht sein, wenn ihnen maßgeschneiderte Flugzeuge für ihre Geschäftsmodelle angeboten werden. So ist es kein Wunder, wenn Christian McCormick, der Finanzchef von China Aircraft Leasing Corporation (CALC), behauptet: "Es gibt eine Lücke zwischen den kleineren und größeren Flugzeugen, die Airbus und Boeing anbieten." Die größte Herausforderung sei nun, "den Markt zu analysieren und herauszufinden, ob die Airlines ein solches Flugzeug wirklich benötigen", meint er.

Boeing mache immer viel Wirbel um neue Ideen

Airbus gibt sich nach außen gelassen. "Ich hoffe, sie werden die 737-Max10 machen", sagt nahezu provozierend Verkaufschef John Leahy. Er ist fest davon überzeugt, dass sich das Modell nur marginal verkauft. Boeing würde also einen Fehler machen. Sein Airbus-Modell A321neo mit derzeit 80 Prozent Marktanteil in dem Segment sei dann immer noch besser, sagt Leahy.

Nach seiner Ansicht haben die Amerikaner vor gut einem Jahrzehnt einen strategischen Fehler gemacht, als sie ihr Modell 757 mit einem Mittelgang eingestellt haben und das 767-Großraummodell diese Lücke nicht erfolgreich abdecken konnte. "Wir dominieren jetzt die 'Middle of the Market'", erklärt Leahy selbstbewusst. Gleichzeitig mache Boeing immer viel Wirbel um neue Ideen. "Auf dem Papier kreieren sie ständig neue Flugzeuge und sagen: 'Kauft die A321 nicht, es wird etwas Neues geben'", sagt er. Damit müsse er bereits seit Jahren leben.

Der Chef der Airbus-Zivilflugzeugsparte, Fabrice Brégier, räumt zumindest ein: "Wenn Boeing ein neues Flugzeug lanciert, werden wir es selbstverständlich sehr genau anschauen und sehen, ob es eine Bedrohung für unsere Märkte darstellt und wie wir am besten reagieren." Ein neues Flugzeug locke immer neue Kunden an und eröffne neue Märkte. Airbus sei jedenfalls mit der A321 mit einem Gang und der A330 mit zwei Gängen gut gerüstet.

Als Erstkunden für den neuen Boeing-Flieger 737-Max10 werden die Billigfluggesellschaften, United Airlines oder die chinesische Leasinggesellschaft CALC gehandelt. Weil vor allem die Billigflieger immer mehr Fluggäste in ein Modell drücken, wird es für die Passagiere zwischen den Reihen immer enger, egal ob neues oder altes Modell. Airbus-Verkaufschef Leahy berichtete stolz, dass es in den vergangenen Jahren gelungen sei, 20 zusätzliche Sitzplätze im Erfolgsmodell A321 unterzubringen. In der neuen Boeing Max10 sollen 230 Passagiere Platz nehmen – und der Bordservice hat nur einen Mittelgang.

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