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Wie es bei Boeing jetzt weitergeht

SZ.de-Logo SZ.de vor 4 Tagen Von Jens Flottau
Eine Boeing 737 Max 8 der amerikanischen Southwest Airlines im Landeanflug auf Houston. Das Flugzeug war bereits in der Luft auf dem Weg nach Houston, als ein Startverbot für alle Flugzeuge der 737-Max-Reihe erlassen wurde. © dpa Eine Boeing 737 Max 8 der amerikanischen Southwest Airlines im Landeanflug auf Houston. Das Flugzeug war bereits in der Luft auf dem Weg nach Houston, als ein Startverbot für alle Flugzeuge der 737-Max-Reihe erlassen wurde.

Nach zwei Abstürzen dürfen die Flugzeuge der Baureihe "737 Max" vorerst nicht mehr fliegen. Aber können die Maschinen wieder sicher werden? Trifft das die Passagiere?

Weltweit sind inzwischen alle Flüge der Boeing-Baureihe 737 Max verboten. Zuletzt beschloss auch die amerikanischen Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) nach zwei Unfällen in Folge, dass die Maschinen am Boden bleiben müssen. Manche Fluggesellschaften prüfen schon Schadensersatzansprüche. Boeing entwickelt eine neue Software und die französische Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA beginnt mit der Auswertung des Flugschreibers.

Was muss passieren, damit die "737 Max" wieder fliegen darf?

Die Flugzeuge könnten für Wochen, wenn nicht gar Monate am Boden bleiben. Zwei Faktoren dürften entscheidend sein: Boeing entwickelt ein Update für das sogenannte Manufacturing Characteristics Augmentation System (MCAS). Wenn der Autopilot nicht eingeschaltet ist, greift das System in bestimmten Fluglagen in die Steuerung ein. Nach dem Update soll es unter anderem die Piloten warnen, wenn MCAS aktiv ist - damit diese immer wissen, was der Computer macht. Außerdem soll MCAS nicht mehr die Steuerflächen des Flugzeuges bis zum Anschlag bewegen können.

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Dadurch können die Piloten künftig noch manuell dagegen halten, auch wenn sie vergessen, das System auszuschalten. Doch erste Flugtests haben gerade erst stattgefunden und die neue Software braucht eine Freigabe der amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA). Selbst wenn diese erteilt ist, ist nicht sicher, ob der Rest der Welt folgt: Bei den Flugverboten haben andere Länder zuerst agiert, die Skepsis ist offenbar groß. Ganz anders könnte es aussehen, wenn sich herausstellen sollte, dass der Ethiopian Airlines-Absturz vom vergangenen Sonntag nicht mit dem System zusammenhängt. Alles hängt von der Auswertung des Datenschreibers und des Stimmenrekorders ab.

Wie werden diese Flugdaten untersucht?

Die äthiopischen Behörden sind eigentlich für die Analyse des Unfalls zuständig. Sie haben aber entschieden, die Auswertung des Flugdatenschreibers und des Stimmenrekorders an das französische Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la securité de l'aviation civile (BEA) zu delegieren. Gemäß den Regeln der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO sollte ein erster Zwischenbericht zum Unfall nach einem Monat vorliegen.

Wie wichtig ist die MCAS-Software für sicheres Fliegen?

Der Lion-Air-Absturz in Indonesien im Oktober 2018 wurde von einem defekten Sensor ausgelöst, der falsche Daten lieferte. Das MCAS-System an sich funktionierte. Es ist lediglich eine Zusatzfunktion, die bei einem normalen Flug überhaupt nicht gebraucht wird. Künftig muss Boeing sicherstellen, dass die Daten, mit denen die Steuerung versorgt wird, immer korrekt sind. Wenn es Zweifel an ihrer Richtigkeit gibt, darf das System nicht anspringen. Das ist bei anderen Systemen auch der Fall, bei Airbus werden alle kritischen Computer von mindestens zwei Sensoren gefüttert. Wenn sich die Daten unterscheiden, schlägt der Computer Alarm. Die Tragik im Falle Lion Air ist auch, dass die Piloten MCAS mit einem Schalter an der Mittelkonsole ganz leicht hätten ausschalten können. Sie haben es nur nicht getan. Daher gilt auch: Geräte und Computer werden immer ausfallen oder wegen falscher Daten aktiv. Entscheidend ist, dass die Piloten gut genug geschult sind, damit umzugehen. Dies wird in Hochtechnologie-Flugzeugen immer schwieriger.

Warum hat die US-Luftfahrtbehörde so lange mit ihrem Flugverbot gewartet?

FAA-Chef Dan Elwell hat am Donnerstag im amerikanischen Sender NBC ausführlich seine Haltung erklärt. Man könne eine so weitreichende Entscheidung wie die, eine ganze Flotte eines Typs aus dem Verkehr zu ziehen, nicht aufgrund irgendeines "Bauchgefühls" treffen, sondern man müsse dies auf Basis von Daten tun. Man kann argumentieren, dass die übrigen Länder und die Europäische Union, die bereits vorher Flugverbote ausgesprochen hatten, dies nicht auf der Basis von Daten, sondern aufgrund des öffentlichen Drucks getan haben. Denn als sie die Verbote verhängten, gab es keine Hinweise von Substanz darauf, dass es beim Ethiopian-Absturz einen Zusammenhang mit MCAS geben könnte; bei dem Lion Air-Unglück ist dieser Zusammenhang inzwischen belegt worden. Dann aber analysierten die FAA und die kanadische Luftfahrtbehörde Satellitendaten und stellten Ähnlichkeiten im Profil der beiden Flüge fest - also bei Höhen- und Geschwindigkeitsänderungen. Auch einige Trümmerteile, die inzwischen geborgen wurden, widerlegten die MCAS-Theorie zumindest nicht.

Welche Folgen hat das Flugverbot für Passagiere?

Fluggäste müssen sich darauf einstellen, dass sie auf andere Verbindungen umgebucht werden. Die Fluggesellschaften werden sich darauf berufen, dass das Flugverbot ein Fall von höherer Gewalt ist und keine Entschädigungen zahlen. Das größte Problem haben die amerikanischen Airlines American und Southwest, die 22 und 32 Maschinen des Typs einsetzen.

Was bedeutet das Flugverbot für die europäischen Airlines?

Insgesamt hat Boeing rund 380 dieser Flugzeuge ausgeliefert, etwa 60 davon sind bei europäischen Fluggesellschaften im Einsatz. Die Auswirkungen sind also für den europäischen Luftverkehr eher gering, für einzelne Fluggesellschaften hingegen sehr groß. Die deutsche Ferienfluggesellschaft TUIfly etwa wollte in dieser Woche ihre erste Max 8 übernehmen und diese ab Mitte April einsetzen. Bis Ende des Jahres sollte die Flotte auf sechs Maschinen wachsen. Diese Pläne sind nun stark in Frage gestellt. Am stärksten betroffen ist Norwegian, die mit 18 Flugzeugen die größte Max-Flotte in Europa betreibt. Norwegian hat angekündigt, Maschinen anderer Gesellschaften mitsamt Besatzungen anzumieten. Doch diese sind nicht ohne weiteres verfügbar, daher werden auch Flüge gestrichen. Norwegian hat bereits angekündigt, Schadensersatzansprüche gegen Boeing geltend zu machen. Das wäre nicht das erste Mal: Auch wegen technischer Schwierigkeiten mit der Boeing 787-Flotte musste Boeing zahlen.

Muss Boeing die Produktion der "Max"-Baureihe jetzt stoppen?

Das hängt davon ab, wie lange das Flugverbot in Kraft bleibt. Boeing produziert die 737 Max auf einem Werksflughafen, der recht klein ist; derzeit sind es rund 55 Maschinen pro Monat. Als 2018 Triebwerke verspätet angeliefert wurden, hatte das Unternehmen Probleme, all die Maschinen abzustellen. Wegen des Flugverbotes dürfen die Jets derzeit nicht einmal anderswo hin geflogen werden. Die meisten Beobachter gehen davon aus, dass Boeing ein Flugstopp von ein bis zwei Monaten mit viel Planung auf der Produktionsseite bewältigen kann, danach wird es kritisch.

Was bedeutet das für Airbus?

Nach allem, was sich derzeit abzeichnet, wird Airbus nicht stark von der Boeing-Krise profitieren. Airlines hüten sich in der Regel davor, Maschinen abzubestellen. Denn dann sind meist auch die Anzahlungen weg. Und wer heute bei Airbus eine A320neo kauft, muss vier oder fünf Jahre darauf warten. Zudem gilt es als unwahrscheinlich, dass Boeing mehr als zwei oder drei Monate braucht, um die neue Flug-Software einzuführen.

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