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SUV: Großes Auto, großes Risiko?

ZEIT ONLINE-Logo ZEIT ONLINE 10.09.2019 Stella Hombach
Crashtest in Münster: Die Unfallforschung der Versicherer untersuchte Zusammenstöße von Fußgängern und Pkw. © Ina Fassbender/​dpa Crashtest in Münster: Die Unfallforschung der Versicherer untersuchte Zusammenstöße von Fußgängern und Pkw.

Klingt logisch: Gegen den mächtigen SUV hat ein Kleinwagen beim Unfall schlechte Karten. Aber sind große Autos auch für Fußgänger gefährlicher? Ein Blick in die Forschung

Am Freitag vor zwei Wochen kam in Berlin-Mitte ein SUV von der Spur ab und erfasste vier Menschen – alle vier starben, darunter ein dreijähriges Kind. Der Fahrer kam mit Kopfverletzungen ins Krankenhaus. Nun protestieren viele Menschen gegen die "tödliche Gefahr", wie der Tagesspiegel das Fahrzeug in einem Artikel nennt. Viele fordern sogar das Verbot des sogenannten Sport Utility Vehicles – nicht zuletzt wegen seines hohen Spritverbrauchs.

Trotz der Kritik ist der Großraumwagen in Deutschland so beliebt wie nie: Im Jahr 2018 war gut jedes vierte (18,3 Prozent) hierzulande verkaufte Auto ein SUV. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Anstieg um gut 20 Prozent – und das, obwohl die Anzahl der Pkw-Neuzulassungen tendenziell abgenommen hat. Zwar nur um 0,2 Prozent, aber immerhin. Das geht aus der amtlichen Statistik des Kraftfahrtbundesamtes hervor. Was ist also dran an der Kritik? Sind Zusammenstöße mit dem großen Wagen wirklich gefährlicher als solche mit einem normal großen Pkw? Sind SUV im Straßenverkehr eine tödliche Gefahr?

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Kurz nachgedacht, klingt die Sache logisch: Trifft ein großes Auto auf ein kleineres, hat Letzteres keine Chance. Das Gleiche gilt für Menschen, die sich ungeschützt im Straßenverkehr bewegen. Tatsächlich gibt es mittlerweile zahlreiche Studien, die zeigen, wie schwerwiegend Unfälle mit SUV für Fußgänger und Fußgängerinnen sein können.

Widersprüchliche Forschungsergebnisse

So kam beispielsweise im Jahr 2010 eine umfassende Übersichtsarbeit des British Columbia Children's Hospital in Kanada zu dem Ergebnis, dass leichte Lastkraftfahrwagen, sogenannte Light Truck Vehicles (LTV), zu denen auch SUV gezählt werden, bei Unfällen ein höheres Verletzungsrisiko mit sich bringen als andere, normal große Wagen (Traffic Injury Prevention: Desapriya et al., 2010). Für Fußgänger und Fußgängerinnen, die von einem großen SUV erfasst worden waren, ermittelten amerikanische Forscherinnen und Forscher ein dreimal so großes Risiko schwerwiegende Verletzungen davonzutragen als bei der Kollision mit einem Pkw (Accident Analysis & Prevention: Lefler et al., 2004). 

Und in Deutschland? Angeregt von den Forschungsergebnissen aus Übersee begannen Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen der Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Jahr 2012 eine eigene Studie und werteten zusammen mit der Technischen Universität Berlin (TU) die amtliche Verkehrsunfallstatistik sowie eigene Unfalldaten aus (IRCOBI Conference: Malczyk et al., 2012). Die Forscher kamen dabei überraschend zu einem anderen Ergebnis.

Ihr Fazit: Menschen, die von einem SUV getroffen werden, haben kein höheres Verletzungsrisiko als bei Zusammenstößen mit einem herkömmlichen Pkw. Laut der Auswertung wurden bei Kollisionen mit einem normalen Personenwagen gut 40 Prozent der Fußgänger und Fußgängerinnen schwer oder lebensbedrohlich verletzt. War der Unfallgegner ein SUV, waren es nur sieben Prozent mehr.

Die aktuellen Unfalldaten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) lassen ebenfalls kein auffällig höheres Risiko vermuten: Von den 164.932 Unfällen, bei denen Menschen im Jahr 2018 innerhalb von Ortschaften verletzt oder getötet wurden, wurden gerade mal 3,7 Prozent von dem Großgefährt verursacht. Beim sogenannten Mini waren es hingegen 6,3 Prozent – und das, obwohl es 2018 von den Minis (6,9 Prozent) nicht wesentlich mehr auf den deutschen Straßen gab als SUV (5,6 Prozent). Bei den Unfällen mit Todesfolge liegen die beiden Fahrzeuge nahezu gleichauf (Statistisches Bundesamt: 2019; Kraftfahrtbundesamt: 2018).

Geschwindigkeit wichtiger als Masse

Bis ins kleinste Detail lassen sich die verschiedenen Forschungsergebnisse an dieser Stelle nicht klären. Hinweise gibt es dennoch: In der Übersichtsarbeit des British Columbia Children's Hospital wurden unter dem Begriff LTV nicht nur SUV mit hinzugenommen, sondern auch Minivans und Pick-up-Trucks. Das erhöht nicht nur die Fallzahl, sondern schließt auch Fahrzeuge mit ein, die noch mal eine Stufe größer sind. In der Untersuchung der UDV wurden SUV hingegen klar anhand ihrer Größe definiert.

"Ausschlaggebend für das Überleben beziehungsweise die Schwere der Verletzung ist die Stelle, an der das Fahrzeug den Passanten trifft, sowie die Geschwindigkeit des Aufpralls", sagt UDV-Leiter Siegfried Brockmann: "Denn je schneller das Auto fährt, desto mehr Energie entsteht, wenn Motorhaube und Körper aufeinandertreffen."

Das bedeutet auch: "Fährt ein SUV in einer verkehrsberuhigten Straße tatsächlich nur 30 Kilometer pro Stunde, ein Kleinwagen hingegen 50 Kilometer pro Stunde, wird der Fußgänger bei einem Zusammenprall mit hoher Wahrscheinlichkeit schwerer durch den Kleinwagen verletzt als durch den SUV", so Brockmann. Hier schlägt Geschwindigkeit also die Masse.

Christopher Spering, Oberarzt der Klinik für Orthopädie und Unfallchirurgie der Universitätsmedizin Göttingen sowie Leiter der Sektion Prävention der Deutschen Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie, geht ebenfalls nicht davon aus, dass Fußgänger und Fußgängerinnen bei einem Unfall mit einem SUV ein höheres Sterberisiko haben als mit einem Pkw. Allerdings verursache ein SUV meist andere Arten von Verletzungen.

"Durch die höher liegende Front und Stoßstange trifft der SUV den Menschen beim Zusammenprall besonders häufig im Bereich der Oberschenkel und des Beckens", erklärt Spering – also in einem Bereich, wo sich die Bauchschlagader teilt. "Zerreißt diese durch den Aufprall, besteht für den Betroffenen ein hohes Risiko zu verbluten", sagt der Chirurg. Der stabile Knochen des Beckens schützt zudem lebenswichtige Organe wie Milz, Nieren, Darm, Blut- und Nervengeflechte.

Werden diese durch den Aufprall geschädigt, kann es beispielsweise passieren, dass die Betroffenen wichtige Körperfunktionen wie das Wasserlassen und ihren Stuhlgang nicht mehr richtig kontrollieren können oder die Beine gelähmt sind. "Das ist zwar nicht immer gleich lebensbedrohlich, beeinflusse jedoch mindestens nachhaltig die Lebensqualität", so Spering.

Bei einem Sportwagen liegen Front und Stoßstange zwar deutlich niedriger. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Aufprall weniger schädlich ist. "Trifft die Stoßstange beispielsweise das untere Drittel des Körpers, kann der Mensch zwar über die Motorhaube abrollen und damit die auf ihn einwirkende Kraft bremsen", erklärt Spering. Werde der Passant hingegen über die Motorhaube geschleudert, könne er mit dem Kopf auf den Scheibenrahmen aufschlagen – und auch Schädelverletzungen sind häufig lebensgefährlich.

Bei Kollisionen ist das kleinere Fahrzeug im Nachteil

Bei einem Unfall, bei dem SUV und normal großer Pkw aufeinanderprallen, sei die Masse hingegen nicht zu vernachlässigen, sagt Gerd Müller, Ingenieur für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität Berlin (TU). Das heißt, kollidiere ein in Masse größeres Fahrzeug mit einem kleineren, sei das kleinere Fahrzeug im Nachteil. Im Extremfall könne es sogar sein, dass im SUV kein Insasse verletzt werde, im Kleinwagen hingegen Menschen getötet würden, so Müller. Darin ist sich nicht nur die Studienlage einig, sondern dies wird auch anhand zahlreicher Crashtests belegt (IRCOBI Conference: Malczyk et al., 2012; Journal of Automobile Engineering: Simms et al., 2006).

Für Passanten scheinen Zusammenstöße mit SUV also nicht unbedingt gefährlicher zu sein als solche mit einem normal großen Pkw – für Fahrer und Fahrerinnen eines kleineren Autos hingegen schon. Die Kritik an dem Großraumwagen ist also nicht unberechtigt. Ob die Straßen durch ein SUV-Verbot sicherer werden, ist jedoch zweifelhaft. Denn wie UDV-Leiter Brockmann betont, ist bei Kollisionen vor allem die Geschwindigkeit entscheidend. In diesem Sinne wäre eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung innerhalb von Ortschaften vermutlich das bessere Mittel, das Unfallrisiko zu reduzieren.

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