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Demandados por el gobierno porteño, un grupo de vecinos no festejará la nueva estación de subte

logotipo de LA NACION LA NACION hace 5 días Copyright 2012 SA LA NACION | Todos los derechos reservados

Bombos y platillos sonarán mañana durante la inauguración de la nueva estación de la Línea H del Subte, junto a la Facultad de Derecho, en la Recoleta. Pero para algunos vecinos esa música alegre sonará lúgubre.

Se trata de Sonia Berjman, Santiago Pusso y la ONG Basta de Demoler, a quienes en 2013 el gobierno porteño demandó por $24.000.000, luego de que éstos, mediante un amparo, frenaran las obras iniciales de esta estación, que la Ciudad ejecutaba a unos 100 metros de su actual ubicación, en la Plaza Intendente Alvear, catalogada como Área de Protección Histórica 14 (APH) por su alto valor patrimonial.

El proyecto original de la nueva estación fue aprobado para desarrollarse en la Plaza Francia, comprendida por las avenidas Pueyrredón, del Libertador y las calles Levene y Agote, frente al Museo Nacional de Bellas Artes. Pero en 2012, el gobierno inició las obras en la plaza de al lado, la Intendente Alvear, diseñada en 1897 por el paisajista Carlos Thays y protegida por una legislación que impide excavarla, alterar su diseño y talar su añoso arbolado.

Berjman, Pusso y Basta de Demoler accionaron ante la Justicia, que dictó una medida cautelar y detuvo los trabajos. Luego, en los Tribunales, en reuniones con el gobierno porteño y la empresa Sbase -que ejecutaba las obras-, los amparistas propusieron que la nueva estación se construyera en el espacio que ocupaba el estacionamiento del Centro Municipal de Exposiciones, junto a la Facultad de Derecho.

Exactamente en ese lugar es que mañana el gobierno porteño inaugurará la nueva estación.

Razones

¿Por qué el gobierno accionó contra los amparistas si la Justicia determinó que su reclamo era legítimo? Su argumento fue que estos vecinos "promovieron una traba infundada con la única intención de obstruir los trabajos, ya que luego abandonaron voluntariamente el litigio", apuntaron entonces fuentes oficiales consultadas.

La Justicia había ordenado detener cautelarmente la obra; la sentencia final sólo se conocería al concluir el proceso legal. Berjman, Pusso y Basta de Demoler dejaron de impulsar el reclamo de fondo "en vista de que el gobierno procedió a relocalizar la estación", afirmaron, por lo que el planteo devenía abstracto. El gobierno consideró que este proceder de los denunciantes denotó una ausencia de interés real en la causa y los acusó de provocar una pérdida de tiempo y dinero.

"Que se inaugure la estación en el lugar propuesto por mí no significa que la causa judicial se termine", explicó Sonia Berjman, doctora en historia del arte por la Universidad de Buenos Aires y La Sorbona. Calificó de "irracional" la acción que impulsa el gobierno y consideró que con la ubicación definitiva de la estación se le da a ella la razón de manera fáctica. Berjman explicó que su salud se vio severamente afectada por el accionar judicial en su contra: "Pienso que me voy a morir a causa de la demanda. Y que el gobierno porteño no va a ceder hasta que me muera".

La Procuración General, encabezada por Gabriel Astarloa, y que defiende a la Ciudad, explicó que se intentó poner fin a este pleito mediante una declaración conjunta y un acuerdo que satisficiera a todas las partes. Incluía que lo demandados debían hacerse cargo de sus propias costas del juicio. Agregó que la propuesta fue aceptada por dos de las partes pero no por Berjman. Andrés Gil Dominguez, abogado de Berjman, y Martín Zapiola Guerrico, defensor de Pusso y Basta de Demoler, desmintieron que alguna parte hubiera aceptado la propuesta. Además, rechazaron que cada demandado se hiciera cargo de sus costas.

Contradicciones

Gil Domínguez agregó: "Que la estación se inaugure en el sitio propuesto por Berjman y Pusso y, aún así, persista la demanda millonaria contra ellos es una contradicción cabal". Además, consideró que la acción representa una "clara muestra de lo irracional del discurso de Pro".

"La ciudad castiga a sus héroes", consideró Martín Zapiola Guerrico, abogado de Santiago Pusso y Basta de Demoler. Agregó que la finalidad de la acción judicial es "desalentar la participación ciudadana", con el fin de que no se interrumpan las obras que ejecuta el gobierno, legales o no. "Aunque quieran construir un shopping en el Cabildo", graficó.

Santiago Pusso, integrante de Basta de Demoler, dijo que la nueva ubicación de la estación es más provechosa para todos: "Se restauró la Plaza Intendente Alvear y se inauguró la estación en un espacio que no tenía un valor como espacio verde, porque era un estacionamiento".

Mientras tanto, la causa judicial sigue su curso. Los demandados presentaron una excepción de falta de legitimación por considerar que "no se puede demandar a una persona por ejercer un derecho ciudadano". El planteo fue rechazado en primera instancia y, luego de ser apelado, también en la Cámara de Apelaciones. Ahora la causa llegó al Tribunal Superior de Justicia (TSJ).

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La ciudad está en plena etapa de transformación. Hay cientos de obras en las calles y megaproyectos sobre movilidad e inclusión que cambiarán la dinámica porteña. En una Buenos Aires que ya se expandió hasta los límites posibles, las generaciones del futuro vivirán en otra configuración urbana. Son procesos de cambio que se repitieron pocas veces en la historia. Al menos eso es lo que opinan arquitectos, urbanistas y especialistas en transporte en su diagnóstico sobre lo que están observando y lo que se verá en los próximos años: una ciudad con proyectos terminados que saldarán demandas históricas nunca resueltas, con menor cantidad de bienes del Estado y aún con deudas en transporte público. Hay proyectos gigantes relacionados con la movilidad, como el Paseo del Bajo, una traza de siete kilómetros que unirá las autopistas Buenos Aires-La Plata con la Illia; la Red de Expresos Regionales (RER), que conectará todas las líneas ferroviarias mediante una red de túneles; o el soterramiento del tren Sarmiento, un conducto subterráneo de 18 kilómetros, entre Caballito y Castelar. También obras pensadas para reducir el déficit habitacional, que en la ciudad alcanza a 130.000 familias. Como la urbanización de las villas 31 y 20, por citar dos ejemplos, y la construcción de la Villa Olímpica para los Juegos Olímpicos de la Juventud 2018, que, luego de albergar a deportistas y entrenadores, se convertirá en módulos habitacionales con 1100 unidades destinadas a los vecinos del sur porteño.  El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, el que mayor injerencia tiene en las obras, cuenta con 95 proyectos en ejecución y otros 74 terminados. Además hay otras áreas de gobierno involucradas en la transformación, como el Instituto de Vivienda o la Secretaría de Integración Social y Urbana, ligados a la urbanización de villas y construcción de viviendas. Al mismo tiempo que avanzan los proyectos surgen preguntas: ¿el diseño de la ciudad del futuro es el correcto? ¿Cuáles son las ventajas y las desventajas de tener una urbe tan intervenida? ¿Es peligroso o no que el Estado se desprenda de los bienes públicos para generar recursos y volcarlos a las megaobras?  La posibilidad de empezar a saldar viejas demandas de una sociedad que se transformó en las últimas décadas es la principal coincidencia entre los especialistas consultados por LA NACION para realizar un diagnóstico de cuál será la ciudad que les quedará a las próximas generaciones. La deuda pendiente, según las mismas voces, es la ampliación del transporte público, principalmente de la red de subte.  "Se están poniendo en debate cuestiones de fondo, temas que no se discutieron durante 70 u 80 años. Todo lo que le pasó a Buenos Aires fue entre 1890 y 1940, cuando se reconfiguró la ciudad. Los cambios actuales no tendrán la magnitud de hace 100 años, pero impactarán dentro de nuestra forma de vida actual", opina el arquitecto y urbanista Emiliano Espasandin.  El crecimiento de la población y la expansión de toda el área metropolitana marcan una diferencia entre la Buenos Aires de esos tiempos y la actual. Cerca de tres millones de personas viven en la Capital y un número similar, o quizá mayor, ingresan todos los días desde el conurbano; lo hacen en 1.200.000 autos, trenes y colectivos. Se trata de una dinámica que plantea nuevos desafíos. "Se ve una planificación, con un modelo de ciudad deseado, en las obras que intentan saldar viejas discusiones", plantea Guillermo Tella, del Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad. "En ese escenario, Buenos Aires está pensando cómo crecer, una meta atinada porque en cierta forma se está promoviendo un crecimiento orientado a las zonas con mayor densificación", agrega Tella, arquitecto y doctor en Urbanismo, profesor de las universidades de Buenos Aires y de General Sarmiento.  Equilibrio  Si se pretende que el crecimiento sea equilibrado y, sobre todo, ordenado, se necesita generar alternativas de movilidad para que el flujo de tránsito y peatones no colapse. El metrobús, en algún punto, generó un ordenamiento vehicular en las principales avenidas y ayudó a mejorar el tiempo de viaje de los usuarios de colectivos. Pero ¿es esa la solución de fondo?  El Paseo del Bajo y en mayor medida la RER, que incluye la elevación de parte de la traza ferroviaria de las líneas San Martín y Mitre, aparecen como las apuestas para generar una solución profunda. "Son proyectos que deberían funcionar de manera articulada. Existen estudios que ponen en debate la capacidad de las autopistas en el medio de la ciudad. Hay una mirada crítica sobre eso", dispara Andrés Borthagaray, director para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento. El experto considera que gran parte de la solución es expandir la red de subte. "Para entenderlo vale una comparación: en un carril pueden circular 1500 personas por hora en vehículos; en metrobús, 10.000, y en subte, 20.000. Construirlo es caro, pero aporta ventajas que se amortizan con el tiempo", agrega.  Las dudas en los proyectos ligados al transporte y movilidad se repiten. "¿Buenos Aires necesita una RER o debe repensar otra opción de transporte masivo?", se pregunta Inés Schmidt, investigadora del Instituto Superior de Urbanismo y del Centro de Estudios de Transporte Área Metropolitana. "Además el puerto debería encontrar otro rol en la región. El Paseo del Bajo resuelve la circulación de camiones en la zona de mayor concentración de la ciudad, pero no se ve el puerto como un nodo de integración metropolitano", opina.  Schmidt también plantea la importancia del subte. "Se debería avanzar en la ampliación de la red para que se integre al área metropolitana. Decir que es caro es una tontera porque se trata de un beneficio social absoluto", explica. Hoy, solo avanza el estudio de factibilidad de la línea F, que unirá Constitución con Palermo sin transbordos.  Entre los grandes desarrollos que cambiarán la configuración de la ciudad está la construcción de la Villa Olímpica. El proyecto se articula con la urbanización de la villa 20, en Villa Lugano, donde se construyen complejos habitacionales para relocalizar a los habitantes de la zona. La urbanización de las villas es un objetivo que, de concretarse, modificará la fisonomía porteña.  Entre tanta obra también aparecen preguntas sobre el uso de los inmuebles del Estado. En los últimos años se remataron bienes con el fin de generar ingresos. ¿Es esa una decisión peligrosa? "Los espacios públicos o verdes, vacíos de contenidos o dinámica social, no tienen mucho sentido", responde el arquitecto y urbanista Roberto Converti. "Si en algunos casos aparece un conflicto evidente que choca con el deseo de los vecinos, se debe tratar especialmente en audiencia pública", sostiene. Tella brinda su aporte sobre el tema: "Los constructores privados querrán poner torres en todos lados y los vecinos, planta baja y espacio verde. Hay que articular disensos, pero es un lindo desafío".  La ciudad del futuro tendrá, entonces, menor cantidad de bienes del Estado, pero mayor cantidad de obras al servicio de los ciudadanos. Al menos eso se deduce de la planificación. Habrá que esperar a que culminen los proyectos para hacer otro tipo de análisis. Buenos Aires, en construcción: las obras que transformarán la ciudad

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