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Enrique Scalabroni, el ingeniero cordobés que se consagró en la Fórmula 1 y diseñó para Williams y Ferrari

logotipo de LA NACION LA NACION 19/08/2017

Hay personalidades que no necesitan carta de presentación. Con sólo mencionar su apellido alcanza. Es el caso de Enrique Scalabroni, prestigioso ingeniero argentino de 67 años, quien tiene un largo recorrido y nombre propio dentro del automovilismo deportivo mundial. Con paso por Dallara, Williams, Ferrari y Lotus en la Fórmula 1, y por Peugeot en las 24 Horas de Le Mans, entre otros muchos equipos, el cordobés nacido en Alta Gracia el 20 de octubre de 1949 es una voz que vale la pena escuchar. Analítico y con su visión siempre puesta en el futuro, el argentino que está radicado en Europa desde 1982, dialogó con la nacion en su última visita al país, en julio pasado.

-¿Qué hay que hacer para que desde la lucha en la pista la Fórmula 1 vuelva a cautivar al público?

-Para que eso suceda, la diferencia de potencia en los motores debería estar en un 2% o 3% como máximo. Cuando es mayor de esos porcentajes, no hay lucha; y cuando es más alta todavía, como hasta el año pasado, se hace muy difícil para todo el mundo. Para esta temporada cambió el reglamento, entonces ya no es sólo tanto el motor, sino que también lo es la eficiencia del chasis con carga aerodinámica. Por eso hay más lucha.

-¿Es posible lograr que gane el piloto que se destaca sobre el resto y no el que tenga el mejor auto?

-Salvo casos muy especiales, eso nunca existió en ninguna parte del mundo. Es imposible. Gana el que tiene el mejor auto. Para que no suceda se tendría que ir al tiempo donde no había carga aerodinámica, no había ayuda de ningún tipo. Donde se corría sin electrónica. Es decir, que el auto sea totalmente pasivo y el piloto no tiene ningún tipo de ayuda, como fue en el tiempo de Juan Manuel Fangio y hasta de Ayrton Senna. Ahí la diferencia la hacía la capacidad del piloto. Todos los que vinieron después son buenos pilotos, no podemos decir que no porque son capaces de llevar estos automóviles a mucha velocidad y luchar para ganar, pero no sabemos cuánto hacen ellos y cuánto el automóvil por ellos. ¿Qué pasaría si le sacan el hardware de dirección, todo el sistema de antibloqueo, el dispositivo antipatinamiento, toda la carga aerodinámica.? Es lo que dijo Adrian Newey (director técnico de Red Bull Racing) cuando condujo en el Festival de Goodwood de este año un Lotus 49B: "Qué lindo tiempo aquél". Ahí tenían que hacer todo porque en el auto había amortiguadores, un muelle, la barra de torsión, un aleroncito adelante y uno trasero chico para balancear el auto. Nada más. Había que llevar el auto puramente por manejo.

-En la actualidad, y se avizora que en el futuro cada vez más, la tecnología invadió.

-Invadió por la entrada de las marcas. Cuando las marcas llegan aplican la tecnología. Entonces, los corredores tuvieron que transformarse más bien en pilotos de avión de combate que necesitan un conocimiento y una cultura desde el punto de vista instrumental. En el caso de la Fórmula 1, aunque están tratando de acortarla, es bastante la ayuda. En el tiempo de Fangio, por ejemplo, había que manejar al límite de la fricción siempre, con automóviles muy pesados y neumáticos muy angostos; sin ningún tipo de ayuda. Tenía que ser el piloto, los pies y el volante. Por eso es tan difícil que se vuelva a eso. Hoy, quien va primero gana. El segundo no puede ganar, dado que va en el área de aire sucio, se pierde 100 kg de carga aerodinámica en curva. En aquel tiempo la variación era mínima y el elemento de alta tecnología era la mente del hombre. Hoy la mente del hombre tiene alta tecnología para conducir un vehículo que tiene autocontrol. Claro que van mucho más rápido que antes en el tiempo de vuelta, por eso tienen que ser pilotos bien preparados porque no es que sólo con tecnología se va fuerte. También están esos dos o tres que se destacan por sobre los demás. Siempre están los súper pilotos.

-¿Puede pensarse el deporte sin tanta preponderancia de la tecnología?

-No lo sé, porque el deporte es parte de una promoción comercial. Ya sea una carrera a pie de larga distancia, como la Maratón de Nueva York, donde se puede ver las zapatillas y la indumentaria desarrollada para correr, independientemente de la preparación física, atlética y mental, como en la F1. Hoy vivimos sumergidos en un mundo tecnológico y todavía está el hombre que usa el automóvil, pero ya no es más el tiempo en el que el hombre conducía el 100% del auto. Pienso que hoy en día conduce el 50%. Lo que ocurre es que hay pilotos que saben darle órdenes al automóvil en una forma mejor que otros o que saben acelerar o frenar con más eficacia. Todavía está esa diferencia. Pero si el auto es superior o el motor es más potente, no hay nadie que lo pueda correr.

-Hace años, décadas, que se habla de la falta de sobrepasos naturales en la F1. ¿Cómo se pueden lograr?

-Es que no se puede, porque se está llegando al límite y hay una sola trayectoria. Con estos neumáticos blandos y ultra blandos dejás tanto compuesto en el pavimento que hay una sola trayectoria, si te salís ya vas medio segundo más lento. Y más allá de la línea, se pierde un segundo.

-Alguna vez me dijo que era hombre de futuras acciones y que el pasado no vivía en su mente. ¿En qué está puesta su vista en este momento?

-Me sirve de referencia ver las cosas que se hicieron cuando todavía no se conocían tanto; pero, para poder luchar contra la tecnología, no podemos estar viviendo del pasado. Hoy estoy con distintos proyectos, que pueden ser interesantes si se desarrollan. Sería volver a un programa mucho más elaborado, siempre vinculado a la alta competición.

-¿Cuál es el desafío que alguna vez soñó y que todavía tiene por cumplir?

-Tengo miles, muchas cosas. Pero dejé ya ese sueño de querer ser, sino de tratar de llevar las cosas adelante. Como siempre digo, se tiene que ser un idealista, pero con los pies sobre la tierra, con cosas que se puedan resolver. No ser un soñador loco, porque eso no sirve para nada. Es mejor tener ideas que sueños porque los sueños no tienen que materializarse y las ideas deben materializarse. Por lo tanto, tenés que pensar cómo realizarlas. Tener ideas es tener la mente preparada para futuras acciones. Tener sueños es importante, pero es más bien una cosa más sentimental.

La competición eléctrica

La Fórmula E, la categoría de vehículos con propulsión eléctrica, acaba de terminar su tercera temporada, en la que el brasileño Luca Di Grassi obtuvo el título y el argentino José María López finalizó noveno.

Lejos del automovilismo que lo tiene como destacado, Scalabroni la considera "distinta", con motores con poco torque, mucha masa de baterías y donde no se concentra la carrera en la velocidad en sí, sino en tener un ritmo donde no se consuma la potencia. "Yo pienso que un automóvil es un generador de aceleraciones, entonces esa es la competición; es distinto cuando hay que correr cuidando el consumo. La Fórmula E es una competencia más administrativa que competitiva. Una coas es ir lo más rápido posible cuidando el consumo y la otra es buscar el máximo de aceleraciones, con velocidad pura. Son cosas diversas, y no la juzgo", afirma Scalabroni.

Trabajo en el país

Invitado por Ulises Armellini, responsable del equipo DTA Racing, Scalabroni aceptó incorporarse desde este año como asesor del elenco técnico de la escuadra que tiene la representación oficial de Peugeot en el Súper TC2000. "Es un equipo que trabaja muy bien, con muchas ganas y, sobre todo, constancia", sostiene respecto del equipo que tiene su sede en San Nicolás, Buenos Aires, y que lidera el certamen con Mariano Werner. No es la primera vez que el ingeniero de Alta Gracia trabaja en la especialidad. Ya lo hizo, cuando todavía se denominaba TC2000, con el equipo Mitsubishi, con Juan María Traverso como piloto. La última experiencia la tuvo en 1999. "Es una categoría bastante competitiva, en la que por una razón u otra siempre gana un piloto diferente; o sea, que la cosa está peleada, difícil. Por eso hay lucha, y si hay lucha se crea interés en la gente. Es una categoría interesante que te fuerza a trabajar mucho", concluye el ingeniero cordobés.

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