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Audi A6 Avant 3.0 BiTDI (313 CV) quattro S tronic, música de uve ocho

EFE EFE 04/07/2014 EFE

Audi A6 Avant 3.0 BiTDI (313 CV) quattro S tronic, música de uve ocho

Madrid, 12 jun (EFE).- ¿Cómo es posible que un diesel suene así? Esta es la pregunta que lanzaba un peatón al paso de este particular A6 y la respuesta para la interrogante es que hoy la música mecánica de los coches se puede afinar como si se tratara de un instrumento musical.

El corazón de este A6 familiar o Avant es el motor diesel más potente de la gama, fuera de las versiones S. Se trata de un nuevo V6, una máquina apenas perceptible desde el interior del coche cuando funciona a ralentí.

Cuando adquiere pulso, el V6 se transforma musicalmente hacia las notas roncas de un potente V8 de gasolina, al que nada tiene que envidiar desde el punto de vista prestacional, porque los 313 caballos que alinea este diesel son de carácter.

La música en el 3.0 TDI biturbo es debida a un nuevo desarrollo del equipo de ingeniería de la compañía de Ingolstadt, basado en un actuador de sonido integrado en el sistema de escape.

El sistema consta de un altavoz que se encuentra en un "canal secundario" del sistema de escape que, a través de un proceso de modulación, superpone ruidos típicos del sistema de escape con un modelo de vibración definido creando el fondo musical que le hace parecer un V8 de gasolina.

Esta es la tercera variante de un 3.0 que ofrece 204, 245 y 313 caballos de potencia, que ha sido sometido con la llegada del nuevo A6 a un desarrollo completamente nuevo, de forma que ahora es 25 kilogramos más ligero y tiene menos fricción interna.

Otras mejoras afectan al sistema de inyección common rail, capaz de realizar hasta seis inyecciones parciales en los cilindros, a los sistemas de admisión y de escape, a la recirculación de gases y al turbocompresor con el radiador del aire de sobrealimentación.

Esta versión de 313 CV (230 KW) se ha concebido como un biturbo, empujado conjuntamente por dos sobrealimentadores conectados en serie.

Una válvula accionada mediante depresión los conecta entre sí y ambos sobrealimentadores están refrigerados por agua, además de estar controlados por una serie de amortiguadores de impulsos para reducir las vibraciones.

A bajas revoluciones, la válvula de conmutación de turbinas permanece cerrada; el sobrealimentador pequeño con su geometría de turbina variable realiza gran parte del trabajo, mientras el sobrealimentador de mayor tamaño se hace cargo de la compresión.

A partir de las 2.500 rpm, la válvula comienza a abrirse y el turbo pequeño va cediendo progresivamente el trabajo principal al grande. Entre las 3.500 y las 4.000 rpm la válvula se abre por completo, y entonces sólo funciona el sobrealimentador grande.

La conexión del motor a las ruedas se realiza, sin otra posibilidad de combinación, con el cambio tiptronic de ocho velocidades, muy rápido en los saltos de velocidad y muy eficiente, junto con la tracción integral permanente quattro de la marca con algunos sistemas complementarios.

El resultado es un consumo que parece increíble para un combinado de motor de 313 caballos, un cambio automático de convertidor de par y una tracción 4x4.

El valor medio oficial está en 6,4 litros, lo que equivale a unas emisiones de 169 gramos de CO2 por kilómetro, una cifra que en condiciones reales de conducción es imposible alcanzar y sube alrededor de un 30 %, lo que tampoco está mal teniendo en cuenta sus prestaciones. Puede haber una aproximación al valor oficial bajo el modo de conducción "efficiency".

La caja tiptronic de ocho relaciones merece un comentario, porque de trata de una transmisión clásica automática por convertidor de par, pero tan evolucionada que respecto a su antecesora de 6 marchas reduce el consumo en un 6 %, según datos de fabricante.

El motor es extraordinariamente suave de funcionamiento y acústicamente está muy matizado en todas sus fases de giro. Las respuestas al acelerador son inmediatas y siempre es muy agradable recuperar prestaciones cuando se necesitan para salir de una mala situación.

La sobrealimentación de doble turbocompresor proporciona una patada de potencia que queda reflejada en un impresionante par de 650 Nm desde 1.450 revoluciones, que se traducen en una respuesta instantánea a la mínima demanda del acelerador.

En la dinámica de este A6 familiar de tono deportivo es vital la tracción integral de la marca, en cuya distribución el predominio es del eje trasero, con un 60 % del par, mientras el 40 % restante se envía al delantero, en una configuración de distribución claramente deportiva.

El sistema quattro se completa en este caso con una gestión del par individual para cada rueda, el llamado "torque vectoring", a la postre un software integrado en el sistema de gestión de los frenos, de forma que el sistema puede intervenir en cada una de las cuatro ruedas por separado.

Con actuaciones suaves del freno en la rueda que pierde motricidad, este A6 Avant se muestra neutro de reacción, ya que su tendencia al subviraje es neutralizada con las intervenciones del "torque vectoring"

Y para completar la ayuda electrónica, además de la del control de estabilidad ESP, en esta versión se suma un diferencial deportivo en el eje trasero para distribuir la fuerza de tracción entre las ruedas traseras, lo que hace de forma variable y continua.

La sensación en curva es que los trenes rodantes parecen estar asentados sobre raíles. El sistema empuja hacia el interior de la curva y la percepción es muy gratificante y digna de experimentarse al menos una vez para conocer una estabilidad en curva que pocos coches son capaces de dar.

La dinámica de este prestacional A6 Avant se riza con el sistema de serie Audi drive select, la suspensión neumática adaptiva y la dirección dinámica, que convierten a este familiar en un compendio de alta tecnología.

El conductor puede variar el funcionamiento del Audi drive select, ya que dispone de los modos "comfort", "auto" y "dynamic", y un cuarto reservado a los motores sobrealimentados, el denominado "efficiency", además de un último "Individual" con el que se puede configurar un perfil propio, aunque con algunos límites.

La suspensión adaptativa de aire permite regular la altura de carrocería en varios niveles. En "auto", la carrocería baja 2 centímetros cuando el coche circula durante minuto y medio a una velocidad superior a 120 km/h, mientras en el "dynamic" baja otro centímetro y puede hacerlo otro más. Y por el contrario, el sistema puede elevar otros dos centímetros la altura de la carrocería.

La conjunción de todos los sistemas, probados al límite, proporcionan una experiencia de conducción de muy alto nivel. El A6 Avant se siente muy ligero y deportivo y muy sujetado al asfalto, tanto que es difícil, muy difícil, con todo conectado, encontrar el límite dinámico del familiar. Incluso con las ayudas desconectadas, el chasis del A6 contiene muchos de los excesos propios de un conductor poco avezado.

El coche es tremendamente efectivo y compensa cualquier pérdida de motricidad y equilibra las derivas de los trenes rodantes. En condiciones no extremas son difíciles los errores.

El buen comportamiento está acentuado por una dirección rápida y directa que hace obedecer de inmediato las órdenes del conductor. Es tan rápido en colocarse que hay que habituarse a la inmediatez de las respuestas.

El A6 Avant, desde la perspectiva estética, esta nueva generación la evolución más deportiva del familiar, que en sus 34 años de existencia ha ido ganando en suavidad de líneas, especialmente las de la zona trasera, menos verticales y angulosas, y en la línea de techo y cintura, que marcan una expresión de claro corte coupé.

La evolución estética del nuevo A6 se ha concentrado, no obstante, en la parrilla delantera, con una calandra en cuya zona superior ha perdido redondeces, ahora sustituidas por remates oblicuos y acabados de la rejilla en negro brillante.

Las luces son claves en el nuevo estilo. Las más sofisticadas están basados en la tecnología de diodos (LED), aunque esta es una opción (los focos de serie son halógenos) que merece la pena elegir porque aún mejoran el gas xenón, que también es opcional en la gama.

Los diodos nos adentran en una dimensión hasta ahora desconocida de la conducción nocturna o en malas condiciones climatológicas. La iluminación LED, con un temperatura de color de 5.500 grados Kelvin, es decir luz de día, está exenta de mantenimiento y su consumo energético es muy bajo.

La luz de cruce del nuevo Audi A6 está compuesta por 4 LED de 1 chip y 5 LED de 2 chip que se encuentran en nueve módulos de lentes reflectoras. La luz de carretera consta de 3 LED de 4 chips, mientras un LED independiente de 4 chips genera la luz de giro.

En el borde inferior de los faros se encuentran la luz diurna y el intermitente, formando una línea arqueada; un elemento de plástico antepuesto, denominado óptica de pared gruesa, hace que dicha línea resulte homogénea.

Veinticuatro diodos luminosos de color blanco generan la luz diurna y para el intermitente se utilizan LED azules que emiten una luz de color amarillo gracias a un artificio técnico.

La luz trasera consta de 60 LED, mientras la luz de freno se compone de 50 LED rojos. Para el intermitente se utilizan 56 LED amarillos, mientras para la luz de marcha atrás y la luz antiniebla se emplean bombillas convencionales.

Además de la esbelta figura, el A6 da un nuevo paso en construcción ligera, un aspecto que Audi enfatiza en todas sus actividades de los últimos meses.

Numerosos componentes de aluminio y aceros de alta tecnología reducen del peso de las berlina en alrededor de 30 kilogramos, aunque la cifra puede llegar a los 80 kilos, en función de la versión.

El concepto de construcción híbrida está configurado por un gran número de piezas de aluminio y una elevada proporción de aceros de alta tecnología, como los de conformación en caliente, con diferentes grados de resistencia.

Las dimensiones del nuevo A6 Avant son prácticamente idénticas a las del modelo predecesor, aunque la distancia entre ejes ha crecido casi 7 centímetros, mientras que el voladizo delantero es más de 8 centímetros más corto.

Así, el nuevo Audi A6 Avant mide 4,93 metros de largo y 2,91 de distancia entre ejes. Su anchura asciende a 1,87 metros y su altura a 1,46 metros, con lo que presume de las proporciones más deportivas entre la competencia.

El interior del Avant no muestra diferencias con la berlina de cuatro puertas. Ha mejorado el aspecto y sigue siendo inconfundiblemente Audi, con una consola central asimétrica y orientada hacia el conductor.

Un capítulo en el que la marca ha realizado un concienzudo trabajo de ingeniaría es en el acústico, para llegar a filtrar sonidos y vibraciones.

Los pasajeros, además, disponen de generosos espacio en todas las plazas y abundante espacio en el maletero para afrontar largos viajes con mucho equipaje

La posición de este familiar en el mercado es particular. Se sitúa en la cumbre de un selecto segmento de mercado, por prestaciones y contenido tecnológico.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,926 m.

Anchura 1,874 m.

Altura 1,461 m. (1,482 con antena)

Distancia entre ejes 2,912 m.

Ancho de vía delantera 1,627 m.

Ancho de vía trasera 1,618 m.

Peso 1.855 kg.

Coeficiente aerodinámico 0,29

Capacidad depósito 75 l.

Capacidad maletero 565 l.

Posición del motor Delantero, longitudinal

Alimentación Inyección directa por

"comon rail" dobre turbo

e intercambiador de calor

Cilindros 6 en V de 90 grados

(24 válvulas)

Cilindrada 2.967 c.c.

Potencia 313 CV a 3.9500-4.500 rpm

Par máximo 650 Nm a 1.450-2.800 rpm

Embrague Por convertidor de par

con embrague puente

Tracción Total quattro con engranaje

de corona y "torque

vectoring"

Velocidad máxima 250 km/h (limitada)

Aceleración 0-100 5,3 s.

Emisiones de CO2 169 g/km

Impuesto de matriculación 9,75 %

Consumo mixto 6,4 l.

Dirección Electromecánica con

asistencia en función

de la velocidad

Diámetro de giro 11,9 m.

Frenos delanteros Discos ventilados

Frenos traseros Discos ventilados

Suspensión delantera Eje de 5 brazos

con estabilizador

Suspensión trasera Eje de brazos trapezoidales

con estabilizador

Neumáticos 225/55 R 17

Transmisión S tronic de 8 velocidades

Equipamiento ESP, ABS y EBV

Precio 62.550 euros

RESTO DE GAMA

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VERSIÓN CILINDRADA POTENCIA PVP

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Gasolina Avant:

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2.8 FSI 6 vel. 2.773 c.c. 204 CV 47.610

2.8 FSI multitronic 8 vel. 2.773 c.c. 204 CV 50.050

2.8 FSI quattro S tronic 7 vel. 2.773 c.c. 204 CV 53.380

3.0 TFSI quattro S tronic 7 vel. 2.995 c.c. 310 CV 60.740

S6 4.0 TFSI quattro S tronic 7 vel. 3.993 c.c. 420 CV 87.960

Diesel Avant:

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2.0 TDI 6 vel. 1.968 c.c. 177 CV 42.150

2.0 TDI multitronic 8 vel. 1.968 c.c. 177 CV 44.490

3.0 TDI 6 vel. 2.967 c.c. 204 CV 48.720

3.0 TDI multitronic 8 vel. 2.967 c.c. 204 CV 51.060

3.0 TDI quattro S tronic 7 vel. 2.967 c.c. 204 CV 54.260

3.0 TDI quattro S tronic 7 vel. 2.967 c.c. 245 CV 57.910

3.0 TDI c.d. quat. S tronic 7 vel. 2.967 c.c. 245 CV 59.210

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo CILINDRADA POTENCIA PVP

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BMW 530xd Touring 2.993 c.c. 258 CV 58.900

Jaguar XF SportBreak Pendiente de comercialización

Mercedes-Benz Estate E350 CDI B.E. 2.987 c.c. 272 CV 63.600

Fernando A. Marqués

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