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Citroen DS5 Hybrid4 Sport, un cóctel imaginativo

EFE EFE 04/07/2014 EFE

Citroen DS5 Hybrid4 Sport, un cóctel imaginativo

Madrid, 5 may (EFE).- Citroen acaba de incorporarse a la hibridación con una formula original, un cóctel imaginativo que combina un sistema que es el primero basado en un motor diesel y un atrevido turismo.

La marca siempre ha tenido la valentía de innovar sin importar la época histórica en la que lo hiciera y siempre marcando tendencias, adelantándose a lo que con el paso del tiempo se convierte en común.

Citroen ha logrado un combinado de personalidad única, más por el concepto de carrocería que por el sistema híbrido, un desarrollo conjunto con su marca hermana, Peugeot, a la que le ha correspondido primero el estreno de la arquitectura Hybrid4 a bordo de los modelos 3007 y 508 en formato familiar.

El nuevo sistema de PSA Peugeot Citroen permite tener, en un mismo paquete, motor para propulsión eléctrica, motor térmico diesel para tracción convencional y cuatro ruedas motrices cuando funcionan conjuntamente.

Éste es el primer híbrido de Citroen y llega a bordo del tercer modelo de la línea DS, una gama con la que Citroen se ha situado en el mercado de los turismos de gama alta o en el escalón inmediatamente inferior, depende de quien haga la catalogación.

En este caso, puede hablarse de un coche de gama alta, porque lo es por precio, pero también por materiales utilizados, por acabados, por tecnología y por diseño.

A primera vista llama la atención el diseño. Se trata de un cinco puertas de potente imagen visual difícil de definir. La parte delantera está marcada por una arquitectura común a los DS, con una línea óptica alta, ceñida por un capó circundado en esta versión por dos líneas cromadas que parten de los pilares A.

La trasera expresa una gran anchura y consistencia sobre el asfalto, con una imagen deportiva realzada por dos grandes salidas de escape en la parte inferior del faldón trasero.

La silueta podría compararse con la de un compacto de cinco puertas, pero mucho más alargada, marcada por una falsa ausencia del último pilar, disimulada por la oscuridad de los cristales.

Mientras el DS3 y el DS4, los dos primeros modelos de la línea DS, siguen los patrones básicos de los modelos de los que deriva, el C3 y el C4, el DS5 construye una nueva figura y nada tiene que ver con el C5, del que cabría pensar que evoluciona.

Citroen ha desarrollado el DS5 sobre la plataforma 2 del grupo PSA Peugeot Citroën, sobre la que están desarrolladas las gamas medias C4, DS4 y C4 Picasso, pero en su batalla más larga de 2,727 metros y las vías delantera y trasera ensanchadas, de 40 a 50 milímetros delante y de 80 a 100 detrás, sobre las dimensiones de los ejes del C4.

En dimensiones exteriores, el DS5 es casi un compacto, pero unos centímetros más y un buen trabajo de ingeniería y arquitectura interior ha creado un turismo espacioso, aunque con sus peculiaridades, como la posición de los asientos, con altura entre una berlina y un monovolumen.

Así, la posición de conducción es de dominio sobre el tráfico y desde ella se obtiene una percepción de calidad elevada y, al mismo tiempo, encajonada.

El conductor está rodeado por un túnel central de gran volumen que aloja la palanca del cambio y algunos mandos de control como los elevalunas eléctricos y el mando de selección de modos de conducción híbrida, una consola central plagada de instrumentación, con una pantalla que facilita la información del sistema, entre otras posibilidades, y un techo que incorpora un módulo central también con algunos mandos de control.

A disposición del conductor está un avanzada propulsión híbrida con un único defecto, concentrado en la gestión del sistema en carretera, escenario en el que predomina el funcionamiento del motor diesel con una pérdida de eficiencia que en el medio urbano es su gran argumento.

La tecnología Hybrid4 es una cadena de tracción "full-hybrid" que combina las prestaciones de un motor diesel HDi de 163 CV y la eficacia de la propulsión eléctrica (37 CV), para dar al final una potencia combinada de 200 CV y unas emisiones de CO2 muy reducidas, desde 99 gramos por kilómetro.

En un entorno urbano, el descenso del consumo es del orden del 30 % al 35 % en comparación con una motorización diesel equivalente y en carretera se sitúa en una horquilla del 10 % al 15 %.

El sistema está basado en una arquitectura en paralelo, con el motor térmico para mover las ruedas delanteras y el motor eléctrico para las traseras, lo que implica la posibilidad de circular en 4x4.

La tecnología desarrollada por PSA permite que este DS5 funcione de manera "multimodo", con cuatro modos diferentes para responder a todas las necesidades de conducción: Auto, ZEV, 4WD y Sport.

El motor eléctrico puede hacer circular al DS5 hasta en modo totalmente eléctrico hasta una velocidad de 60 km/h según el modo de funcionamiento elegido y se puede mantener hasta una velocidad de 120 km/h.

Las prestaciones máximas de los dos motores no se pueden sumar sencillamente porque no alcanzan necesariamente el máximo al mismo tiempo. La potencia máxima del sistema se alcanza en modo Sport y llega a 200 CV.

El modo de conducción Auto es el más económico y está orientado al confort y la tranquilidad, mientras el modo Sport prima el dinamismo y las prestaciones, el 4WD permite adaptarse a las condiciones extremas de adherencias y el modo eléctrico ZEV es el idóneo para los trayectos urbanos.

El modo Automático se muestra muy eficiente en asfalto urbano, pero pierde sus ventajas en carreteras. El problema reside en que cuando se levanta el pie el acelerados el sistema de recuperación de energía desacelera excesivamente el rimo de marcha, que se ha de recuperar con potencia del motor térmico.

La solución a este problema ya está dado por algunos fabricantes, como Porsche o Infiniti, cuyos modelos híbridos son capaces de apagar todo cuando se circula a regímenes de crucero para dejar que el coche rueda con su inercia, lo que se conoce como planeo o navegación a vela.

Las peculiaridades del modo 4WD se centran en que el sistema permite arrancar de forma efectiva en pendientes de hasta un 25 % y circular en cuatro ruedas motrices de forma permanente incluso cuando las baterías han llegado al mínimo de carga.

En esta situación, el alternador-motor de arranque utilizado por el sistema Stop & Start toma el relevo y suministra hasta 8 kW de potencia, para mover las ruedas traseras y así permitir un desplazamiento constante.

El modo ZEV (Zero Emission Vehicle), con las baterías cargadas y en condiciones normales de circulación, la autonomía puede llegar hasta los 4 kilómetros, una distancia que parece mínima pero es de gran efectividad en el ahorro de carburante.

Ante todo este automatismo siempre queda la posibilidad de conducir este DS5 en modo manual, mediante dos levas en el volante que accionan el cambio de marchas de la caja manual pilotada, a la que hay que acostumbrarse, porque se toma su tiempo en los cambios de relación.

En utilización automática, el coche gestiona todo muy suavemente, con una acústica motriz que sólo se hace presente en las fuertes aceleraciones o en las recuperaciones. La puesta en marcha del motor térmico cuando el sistema lo decide está muy matizada.

El capítulo acústico, precisamente, es especial en el DS5, que ha recibido tratamientos específicos sobre todas las fuentes emisoras, desde el motor a las de los trenes rodantes y las propias del bastidor, pero también en el interior, con la instalación de materiales absorbentes en zonas claves para la insonorización.

La conducción dinámica del DS5 híbrido no difiere de sus equivalentes en la gama. El coche es rápido en responder las órdenes del conductor y la estabilidad es notable en todos los escenarios, aunque en algunas fases, por la altura de la posición de conducción, se tenga una sensación de mayor velocidad de la real e inercias interiores, especialmente en la parte trasera del habitáculo.

En línea recta es estable y consistente, con una buena absorción de los malos asfaltos, a pesar de que la versión de prueba equipa las llantas de mayor tamaño disponibles, quizá exageradas y no las mejores aliadas para el confort de rodadura..

En curva es igualmente consistente, aunque en las lentas acusa pesadez, lo que se puede remediar con una buena frenada que adecúe mejor la velocidad de paso por curva para ganar en confort, porque, al final, no estamos a bordo de un deportivo capaz de admitir el trato dinámico más exigente.

Los mayores problemas del DS5 híbrido vienen de la mano de su puesta en el mercado, ya que se sitúa en una posición alta, poco popular en una situación de extremada debilidad de las ventas, en las que priman modelos más pequeños, económicos y convencionales. Y, sin un competidor directo, lo hace contra los híbridos de gama alta del mercado.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,530 m.

Anchura 1,850 m.

Altura 1,508 m.

Distancia entre ejes 2,727 m.

Vía delantera 1,576 m.

Vía trasera 1,611 m.

Número de plazas 5

Peso 1.530 - 1.611 kg

Coeficiente aerodinámico 0,30

Volumen del maletero 453 l.

Depósito de combustible 60 l.

Motor térmico

Ubicación Delantero, transversal

Ciclo Diesel

Número de cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada 1.997 c.c.

Potencia 163 CV a 3.850 rpm

Par máximo 300 Nm a 1.750 rpm

Motor eléctrico

Fabricante Bosch

Ubicación Trasera

Tipo Síncrono de imanes permanentes

Potencia nominal 10 kW (27 CV) a 1.290 - 7.500 rpm

Potencia máxima 27 kW (37 CV) a 2.000 - 7.500 rpm

Par máximo 200 Nm (100 en continuo)

de 0 a 1.290 rpm

Potencia combinada 200 CV

Par combinado 450 Nm

Batería

Fabricante Sanyo

Disposición en el vehículo Trasera

Tipo Ni-MH (Níquel e hidruro metálico)

Composición del paquete 168 células

Tensión nominal Entre 150 y 270 V.

Capacidad 1,2 kWh

Pico de potencia 31 kWh

Prestaciones

Velocidad máxima 191 km/h

Aceleración 0-100 km/h 9,2 s.

Consumo 3,8 l. con neumáticos de 16"

4 l. con 17"

o 16" de nieve-barro

4,1 l. con 18 "

Emisiones CO2 99 g/Km con 16"

104 g/km con 17"

108 g/km con 18"

Impuesto de Matriculación Exento

Dirección De piñón y cremallera.

Asistencia por grupo

electro-bomba y variable en

función de la velocidad

del vehículo y de la

velocidad angular del

volante

Frenos delanteros Discos ventilados

(302 x 26 mm)

Frenos traseros Discos sólidos (290 x 12 mm)

Suspensión delantera Eje con ruedas

independientes de tipo

pseudo McPherson, resortes

helicoidales, amortiguadores

telescópicos hidráulicos

y barra estabilizadora.

Suspensión trasera Eje con ruedas

independientes, traviesa

deformable, barra

estabilizadora integrada,

resortes helicoidales,

amortiguadores telescópicos

hidráulicos.

Neumáticos 215/60 R 16 H

235/45 R 18 W

225/50 R 17

Transmisión Manual pilotada

de 6 relaciones

Equipamiento de seguridad ESP con control de tracción

inteligente

Precio 41.650 euros

RESTO DE LA GAMA

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Versión Cilindrada Potencia Precio

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Híbrido:

DS5 Hybrid4 Design 1.997 c.c. 200 CV 34.950

DS5 Hybrid4 Style 1.997 c.c. 200 CV 37.650

Diesel:

DS5 e-HDi 110 Design CMP 1.495 c.c. 111 CV 26.900

DS5 HDi 160 Design 1.997 c.c. 163 CV 28.500

DS5 e-HDi 110 Style CMP 1.495 c.c. 111 CV 29.600

DS5 HDi 160 Design Aut. 1.997 c.c. 163 CV 30.000

DS5 HDi 160 Style 1.997 c.c. 163 CV 31.200

DS5 HDi 160 Style Aut. 1.997 c.c. 163 CV 32.700

DS5 HDi 160 Sport 1.997 c.c. 163 CV 35.200

DS5 HDi 160 Sport Aut. 1.997 c.c. 163 CV 36.700

Gasolina:

DS5 THP 155 Design Aut. 1.598 c.c. 156 CV 28.100

DS5 THP 155 Style Aut. 1.598 c.c. 156 CV 30.800

DS5 THP 200 Style 1.598 c.c. 200 CV 31.750

DS5 THP 200 Sport 1.598 c.c. 200 CV 35.750

COMPETENCIA

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Modelo Cilindrada Pot. Precio

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Audi A6 Hybrid 1.984 c.c. 245 CV 57.900

Audi Q5 hybrid quattro 1.984 c.c. 245 CV 57.400

BMW ActiveHybrid5 2.979 c.c. 360 CV 67.000

Mercedes-Benz E Buetec HYBRID 2.143 c.c. 231 CV 52.200

Lexus GS450h Hybrid Drive 3.456 c.c. 343 CV 69.000

Infiniti M35h Premium 3.498 c.c. 364 CV 66.200

Peugeot 3008 HYbrid4 99g 1.997 c.c. 200 CV 33.800

Peugeot 3008 HYbrid4 L.Edit. 1.997 c.c. 200 CV 39.500

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