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Fiat Panda 1.2 Fire 69 CV, vitaminas para el pequeño

EFE EFE 04/07/2014 EFE

Fiat Panda 1.2 Fire 69 CV, vitaminas para el pequeño

Madrid, 8 may (EFE).- Fiat es una marca que oferta dentro del segmento urbano la doble posibilidad de un modelo radicalmente callejero y divide funciones entre el carácter emocional del 500 y el pragmatismo del Panda, cuya tercera generación aparece ahora en los mercados.

La verdad es que se ha hecho esperar, pues en los 32 años de existencia del modelo, tres generaciones concede una media de más de diez años de existencia a cada una, el doble de lo que suele ser habitual en otros segmentos. Los nueve años que ha habido de lapso entre el segundo y el tercer Panda es también un tiempo dilatado, aunque siempre ha tenido su público.

En el Panda recién llegado se han mantenido con sabiduría las señas de identidad externa de la anterior generación, pero, a través de importantes modificaciones al alza en las cotas (11 centímetros más de largo, 5 de ancho y uno de alto), aunque mantiene la batalla de 2,30 metros, le han conferido más posibilidades de habitabilidad y de distribución racional de la carga.

La imagen del Panda ha tenido los retoques precisos para ser con todas las de la ley una nueva generación. En la parte delantera basta detenerse en unos faros en forma de elipse que, además tocan parte de la zona lateral. Las defensas toman unas proporciones más musculosas y el capó adopta una nervadura en relieve en la parte central que rodea en semicírculo el logotipo de la marca. Las luces de día quedan en la zona intermedia, entre los faros y los antiniebla y la toma de aire deja un espacio en horizontal para la placa de la matrícula.

Lateralmente se caracteriza por una línea de cintura media, muy rectilínea y ese recurso a la tercera ventanilla que infunde más presencia y solidez de la que suele transmitir un coche pequeño. Los pasos de rueda refuerzan el marco y se deja ver como seña de identidad del modelo el brusco corte que se impone en la zaga, con un voladizo trasero reducido a la mínima expresión.

La imagen Panda más conservadora está en la parte trasera, pues el portón es casi gemelo del de la segunda generación, pero la colocación de los pilotos en la zona superior es una aportación de originalidad en esa parte del coche, como también el sutil redondeo de las esquinas.

Son 3,65 metros de longitud, pero una vez dentro del coche parece que esa dimensión puede resultar flexible como la goma de mascar. Una primera impresión llega con la acción de entrar que se hace con bastante comodidad por las buenas medidas del arco de las puertas, tanto en el acceso a los asientos delanteros como a los traseros.

Sentado en el puesto de conducción se va a experimentar una muy buena disposición del asiento en longitud y en altura. En la primera porque hay más medida en la segunda por lo muy razonablemente equilibrado que está para tener una visión perfecta desde cualquier ángulo gracias también a una superficie acristalada voluminosa.

Entre filas se ha ganado espacio para las piernas de los ocupantes de la segunda hilera, debido a un sistema corredizo y a la reducción del grosor de los respaldos de los asientos delanteros. Esa función de desplazamiento de los asientos traseros (hasta 16 centímetros longitudinalmente y 6 en altura) también tiene su impacto en la carga, pues un maletero con capacidad estándar de 225 litros pasa a 260. Todo ello, sin contar con los 14 huecos portaobjetos, entre los que sobresale la doble guantera descubierta en la parte superior del salpicadero y cubierta en la inferior.

Los recursos de modularidad no terminan aquí, pues el fabricante italiano ofrece dos configuraciones de asientos traseros; una, la de serie, con dos plazas; otra, opcional, de tres, con respaldo abatible de dos piezas en la forma 60/40, pero que hay que subrayar que a la hora de ser ocupados por personas queda, sólo aceptablemente, para albergar, como máximo, tres chavales.

El objetivo de la ganancia de espacio tiene otros ejemplos muy inteligentes y llamativos, como la forma que ha adoptado el freno de mano, similar al de los aviones, pero muy recortado en tamaño, lo que no impide una fácil manipulación del mismo. Se agradece la colocación de la palanca de cambios en la zona central del salpicadero en posición elevada, que gana también en la característica de la accesibilidad.

Por lo demás, el ambiente del interior es sumamente juvenil y muy alegre, con recursos estéticos bien logrados como los colores de la tapicería y la forma del volante que dispone en sus radios de botonadura para el manejo sin distracciones de los elementos de conectividad. Hay abundancia de plásticos pero estos bien definidos en textura y dureza no aparentan ser un recurso chapucero.

El concepto italiano del automóvil está muy bien condensado con un reparto inteligente y graciosos de los instrumentos de control y de los botones, todo ello dispuesto para hacerse familiar desde el primer momento.

Fiat ha hecho con el nuevo Panda un ejercicio de compendio de gama, con opciones muy sucintas para elegir. Tres motores (dos de gasolina y un diesel) y dos niveles de equipamiento (Pop y Loungue, aunque claramente dominador el segundo). Por ahora, el único anuncio de incorporación, en breve, será la 4x4.

De las motorizaciones en gasolina se combinan la ya muy refrendada 1.2 Fire de 69 CV, la probada, y la bicilíndrica TwinAir de 0.9 litros y 85 unidades de potencia. En el diesel, como una especie de comodín manda el 1.3 Multijet de 75 CV.

El Panda con el motor 1.2 es el más continuista de la saga, aunque el bloque haya recibido alguna que otra modificación. Atmosférico, sigue mostrando su personalidad tecnológica con el uso del variador de fase continuo para optimizar la apertura y cierre de válvulas a cualquier registro de velocidad.

En el Panda de hoy este motor muestra su acreditación, pero con algún que otro matiz un tanto anacrónico, como una casi imperiosa necesidad de aprovechar los registros altos para sacarle el mejor rendimiento. A la larga penaliza el consumo. Su mejor calidad de vida discurre pasadas las 3.500 revoluciones. Abordar una pendiente por debajo de ese umbral es echar la mano de inmediato a la palanca para reducir y mantenerlo activo. Peca también de sonoro, lo que cuestiona esa reducción de 4 decibelios que dice el fabricante se ha operado en esta nueva generación del Panda.

La transmisión es manual de cinco velocidades, y sí, se atiene a los cánones de una caja tradicional, bien dimensionada en cada relación.

En cuanto al consumo no hay motivo de queja, pero quizás tampoco de alabanza. Se encuentra en un justo medio acreditado en los poco menos de siete litros que presentó en el global de la prueba y en los poco más de nueve que arrojó en el ámbito urbano. Para un coche que juega la baza económica se queda en fuera de juego, por poco, pero fuera de juego.

El Panda, también hay que decirlo, rueda muy bien y está muy bien calzado con las ruedas de serie de 14 pulgadas, admitiendo opcionalmente las de 15. Argumentos ha encontrado en la renovación operada en el tren delantero, con un sistema McPherson más ligero y una barra estabilizadora, donde la conexión al brazo de suspensión se suple por un engarce al amortiguador.

El coche circula mucho más posado y reposado. No trasluce balanceos y sí un buen "feeling" en los apoyos, con trazadas seguras, pese a que la dirección en algún que otro momento deje en su actuación pequeñas imprecisiones.

La morfología del coche ayuda a que en condiciones de fuerte viento lateral haya que llevarlo con más tino y precaución, pero ese condicionante no influye en un alto grado de seguridad, cimentado en un chasis más rígido y bien construido que se deja sentir en condiciones de guiado no tan extremas.

Como postulado general hay que tener en cuenta los condicionantes del Panda como coche muy ágil en el medio urbano, pero que en carretera tiene condiciones, puede que más limitadas, pero que, para nada, tienden a influir desconfianza, siempre que se sepa lo que se lleva entre manos.

Un factor donde Fiat ha podido ser más atento es en el de los equipamientos, pues la versión de prueba, como quien dice, llevaba lo puesto. Faltaban los ya casi universales sensores de luces y lluvia, carecía de sistema de orientación de cambio de marchas y renuncia al sistema start and stop, achiperres sin los que hoy no se concibe ningún modelo del tamaño que sea.

Sobre estas carencias se perfila un precio nominalmente justo, pero descompensado respecto a otros modelos de la competencia. Bien es cierto que en el apartado de seguridad no faltaba nada. El recurso a los paquetes, con toda su aureola de oferta imbatible, tardará en entrar en un usuario al que, guste o no, se le ha acostumbrado mal en el uso y abuso de las ofertas y promociones.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 3,653 m

Anchura 1,643 m

Altura 1,551 m

Distancia entre ejes 2,300 m

Vía delantera 1,409 m

Vía trasera 1,407 m

Peso 940 kgs

Capacidad depósito 37 l.

Capacidad maletero 225/260/870 l.

Coef. aerodinámico 0,32

Posición motor Delantero, transversal

Alimentación Inyección multipunto

Cilindros 4 en línea (8 válvulas)

Cilindrada 1.242 c.c.

Potencia máxima 69 CV a 5.500 r.p.m.

Par máximo 102 Nm a 3.000 r.p.m.

Velocidad máxima 164 km/h

Aceleración 0-100 14,2 seg.

Consumo medio 5,2 l./100 kms

Emisiones CO2 120 g/km

Impuesto de Matriculación Exento

Dirección Piñón y cremallera. Asistida

Diámetro de giro 9,3 m

Frenos Discos 257 mm (DEL.)

Tambor 203 mm (TRAS.)

Suspensión delantera Independiente tipo McPherson con

brazos oscilantes inferiores

transversales sujetos a un

travesaño auxiliar

Suspensión trasera Ruedas interconectadas con

puente de torsión

Tracción Delantera

Neumáticos 175/65 R 14

185/55 R 15 (opcional)

Transmisión Manual de cinco velocidades

Equipamiento de serie ABS con EBD, sistema de control

de estabilidad, airbag frontales,

laterales y de cortina, sistema

de conectividad Blue & Me

Precio 10.350 euros (Pop)

12.050 euros (Lounge)

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Gasolina:

Panda 0.9 TwinAir Lounge 875 c.c. 85 CV 13.550

Diesel:

Panda 1.3 Multijet Lounge 1.248 c.c. 75 CV 14.350

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Chevrolet Spark 1.0 995 c.c. 68 CV 9.600

Citroen C1 1.0 998 c.c. 68 CV 9.730

Ford Ka 1.2 1.242 c.c. 69 CV 9.400

Hyundai i10 1.1 1.086 c.c. 69 CV 10.690

Kia Picanto 1.0 5p 998 c.c. 69 CV 9.860

Nissan Pixo 1.0 996 c.c. 68 CV 9.770

Peugeot 107 1.0 998 c.c. 68 CV 11.290

Renault Twingo 1.2 1.149 c.c. 75 CV 10.000

Seat Mii 1.0 999 c.c. 75 CV 10.690

Subaru Justy 1.0 998 c.c. 70 CV 11.540

Suzuki Alto 1.0 996 c.c. 68 CV 9.060

Toyota Aygo 1.0 998 c.c. 68 CV 10.900

Volkswagen up¡ 1.0 999 c.c. 75 CV 11.360

Ángel Alonso

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