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Nissan GT-R Premium Edition, un deportivo para pilotar

EFE EFE 04/07/2014 EFE

Nissan GT-R Premium Edition, un deportivo para pilotar

Madrid, 11 sep (EFE).- Si se quiere experimentar los que siente un piloto a bordo de un coche de carreras, el Nissan GT-R es el que más sensaciones ofrece y el que más se aproxima al pilotaje deportivo de todos los GT disponibles en el mercado y es, además, el más cercano a un mayor número de bolsillos, ya que exhibe el precio más competitivo de este selecto segmento de mercado.

El Nissan GT-R está en el mercado desde hace cinco años, al que llegó con una tarjeta de visita inicial de 485 caballos de potencia para sumar 45 más en 2011 y otros 20 más este año de 2012, de forma que la suma llega a los 550 caballos, una imponente cifra que se traduce en los 2,8 segundos de vértigo en pasar de 0 a 100 km/h.

Más potencia y más par (588 Nm en la primera entrega, 612 Nm en la segunda y ahora 632) son los valores responsables de esta ganancia en la aceleración, con una velocidad punta que se mantiene idéntica a la de la versión 2011.

El incremento de potencia y la evolución de la curva de par han generado, además, una mejora de la eficiencia energética del motor, ya que de los 12 litros de consumo medio de la última actualización se ha pasado a 11,2 litros, aunque, claro está, estas cifras son ideales y ciertamente alejadas de una realidad que coloca la media ponderada en alrededor de los 15 litros, desde luego, con una conducción poco considerada con los principios ecoeficientes.

Los 2,8 segundos empleados en el 0-100 km/h desvelan una naturaleza selecta entre los pocos GT del mercado que se le pueden equiparar, tanto que es un coche un tipo de conductor que disfruta con el pilotaje y que cuenta con un bagaje de alto nivel para enfrentarse a la potencia y par de un motor que empuja endiabladamente.

El motor hace ahora una entrega superior de par a bajo y medio régimen y más potencia a altas revoluciones, todo ello debido a las mejoras introducidas en la admisión y una menor resistencia al flujo de aire, reducido con la adición de un conducto de admisión situado en la parte superior del motor y el uso de resina para la confección de la ampliada toma de aire del intercambiador de calor.

También se ha mejorado la eficiencia del escape y se ha logrado una reducción de la resistencia aerodinámica gracias a un nuevo catalizador más compacto.

Las medidas concluyen con una mejoría de la refrigeración de las válvulas de escape, con la utilización de válvulas rellenas de sodio y un mejor control de apertura de válvulas, la relación de la mezcla de aire y el momento de ignición.

El motor está asociado a una caja de doble embrague, cuyo tacto ha mejorado, gracias a un diseño más robusto de la horquilla del selector interno y de un rodamiento también más robusto para el volante de inercia, A estos cambios se suma un nuevo aceite para el diferencial que ha sido desarrollado para los GT-R de competición.

Los avances introducidos en este seis cilindros conducen a la formación de un carácter dinámico que sería inviable desde la perspectiva de la conducción sin un chasis evolucionado en la misma medida que lo han hecho el resto de los elementos mecánicos.

Con estos argumentos dinámicos, las ayudas electrónicas hacen dócil a este deportivo en el uso cotidiano. Otro cantar es la utilización en circuito de velocidad, en donde se puede prescindir de ellas pero a costar de exigir mayor atención y trabajo para mantenerlo en su sitio.

La ingeniería de Nissan ha trabajado en reforzar algunas áreas de la zona posterior del vano motor y de la viga del salpicadero para mejorar la rigidez y así generar un comportamiento más preciso de la zona delantera del coche.

Un cambio que afecta a los GT-R con volante a la izquierda es la suspensión asimétrica introducida en las unidades con volante a la derecha para compensar el peso añadido del conductor en el lado derecho. El resultado es una mayor suavidad de la dirección, una estabilidad superior en curva y un mejor confort de marcha.

Además, los mercados de Japón y Reino Unido, precisamente los de volante a la derecha, pueden acceder al "for Track Pack", una versión desarrollada para quienes quieren una conducción aún más extrema, con ajustes de suspensión y de frenos específicos, algunas soluciones aerodinámicas y un peso más liviano.

En esta última evolución del Nissan GT-R se encuentra un interior repleto de instrumentación. Desde una banqueta Recaro, el conductor tiene ante sí el puesto de conducción que probablemente es el más complejo y completo del mercado.

La instrumentación principal está compuesta por dos diales analógicos, con un gran cuentarrevoluciones como central, que aloja un testigo de la marcha engranada. Los indicadores de combustible y temperatura están a la derecha y el velocímetro a la izquierda, un poco más pequeño.

La instrumentación se completa con una pantalla LCD en posición central del tablero de a bordo de 7 pulgadas de diagonal, a la misma altura que los instrumentos analógicos para facilitar que el conductor pueda ver con facilidad los datos de la telemetría.

Esta pantalla, que sirve como soporte para el navegador y los controles del equipo de sonido, puede mostrar información específica de la conducción a través de distintas configuraciones, como las aceleraciones lateral, transversal y longitudinal, mostradas en valores G, la apertura del acelerador o el ángulo de la dirección.

El sistema, que puede grabas los datos detallados, muestra también otra información, como la presión del turbo, la temperatura del aceite, la entrega del par y la potencia, además de posibilidad de ver un "mapeado" óptimo del cambio orientado a la conducción eficiente.

Debajo de la pantalla, junto con los de control de la climatización, se ubican tres teclas para modificar el comportamiento de los amortiguadores y la caja de cambios a estado "racing" y la desconexión del control de estabilidad VDC.

La modificación de los amortiguadores tiene tres estados:una Comfort, otra Sport, que es el modo normal, y el de altas prestaciones. La alteración del comportamiento de la suspensión la realiza el ordenador del coche tras valorar once parámetros distintos -velocidad, aceleración lateral, ángulo de dirección y motor, entre otros- para generar la fuerza de amortiguación ajustada a cada situación.

Un buen copiloto para el GT-R es el sistema de tracción integral a las cuatro ruedas, capaz de repartir el par de manera continua entre el eje trasero y el delantero en función de las demandas de conducción y del grado de deslizamiento de la superficie de rodadura.

En condiciones normales, el cien por cien del par de tracción estará en el eje trasero, desde el que se reenvía al delantero hasta un 50 %.

Con todo este catálogos de prestaciones y sistemas, el conductor tiene mucho con lo que convertir la conducción en una experiencia distinta y mucha información que administrar.

Lo primero que llama la atención es el bramido del motor, para sorprender después la brutalidad de la aceleración y la capacidad de recuperación disponible para salir de cualquier situación.

La caja de cambios, con saltos de velocidad muy rápidos, facilita el trabajo de pilotaje que puede acumularse si se trata de exprimir los máximos del coche, que construyen episodios no aptos para cardíacos.

El GT-R puede llegar muy rápido al encarar el trazado de las curvas, por lo que, para obtener el mejor rendimiento dinámico del coche en las salidas de las trazada, lo mejor es parar mucho el coche para meter el morro con más facilidad en la línea de giro.

Pasado el vértice de la curva se puede dar gas, suavemente para salir muy veloz, aunque el coche admite brusquedad en la aceleración, porque el sistema de tracción integral nos ayudará a que no se descuadre demasiado de la parte trasera.

La tracción 4x4 reconduce el tren trasero a su posición y con el control de estabilidad activo es prácticamente imposible desdibujar la postura del GT-R. El coche ofrece un equilibrio a prueba de errores de conducción

La estabilidad en curva invita a realizar curva tras curva pasos cada vez más rápidos. ¡Cuidado!, que la excesiva animación es mala compañera de la seguridad.

Al exceso de confianza contribuye de forma notable el poder de frenada del coche. Si en la actualización de 2011 ya era bueno en la de 2012 ha mejorado con un aumento de los discos delanteros en 10 milímetros.

No obstante, si se quiere aún mejor frenada, conveniente si se va a salir con frecuencia a pista de velocidad, el fabricante ofrece la opción de instalar un equipo de frenos carbocerámicos, que, asegura, son más baratos que el predecesor.

Las sensaciones generales -frenada, dinámica en curva y respuestas del motor- son difíciles de encontrar de forma combinada entre los competidores, ya que cada uno destaca en facetas concretas, pero ninguno con la conjunción de este GT-R, salvo en el diseño, un campo en el que no es precisamente una llamativa beldad. Pasa sobre el asfalto con una gran discreción.

La posición comercial de este modelo es envidiable. Es el más barato y el que más ofrece. Al rapidísimo V6 biturbo se le suma una caja de doble embrague, la tracción a las cuatro ruedas y un amplísimo equipamiento, desde el técnico para el pilotaje, sólo disponible en un coche de carreras, al de navegación por satélite, un equipo de alta fidelidad Bose, conectividad para iPod, almacenamiento de música en disco duro y sistema de conexión para teléfonos mediante Bluetooth.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,670 m.

Anchura 1,895 m.

Altura 1,370 m.

Distancia entre ejes 2,790 m.

Ancho de vía delantera 1,590 m.

Ancho de vía trasera 1,600 m.

Peso 1.815 kg.

Coeficiente aerodinámico 0,26

Capacidad depósito 74 l.

Capacidad maletero 315 l.

Posición del motor Delantero longitudinal

Alimentación Inyección multipunto, twin

turbo e intercooler

Cilindros 6 en V (24 válvulas)

Cilindrada 3,799 c.c.

Potencia 550 CV a 6.400 rpm

Par máximo 632 Nm a 3.200-5.900 rpm

Embrague Dos multidisco bañados

en aceite

Velocidad máxima 315 km/h

Aceleración 0-100 2,8 s.

Emisiones de CO2 275 g/km

Impuesto de matriculación 14,75 %

Consumo mixto 11,8 l.

Dirección Cremallera y Piñón, con

asistencia eléctrica variable

en función de la velocidad

Frenos delanteros Brembo de 390 mm, discos

ventilados con calibradores

opuestos de aluminio fundido

(6 pistones)

Frenos traseros Brembo de 380 mm, discos

ventilados con calibradores

opuestos de aluminio fundido

(4 pistones)

Suspensión delantera Doble horquilla con brazos

superiores e inferiores en

aluminio

Suspensión trasera Multilink con brazos

superiores en aluminio

Tracción A las 4 ruedas ATTESA ET-S

con control electrónico

Diferencial De deslizamiento limitado,

1,5 way (LSD)

Neumáticos delanteros 255/40 ZRF 20 97Y

Neumáticos traseros 285/35 ZRF 20 100Y

Transmisión GR6 de doble embrague

Equipamiento de seguridad

y estabilización ESP con 3 modos

seleccionables

Precio 100.990 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Gasolina:

GT-R Premium Edition 3.799 c.c. 550 CV 102.090

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Aston Martin V8 4.735 c.c. 470 CV 136.675

Audi R8 5.2 FSI GT quattro 5.204 c.c. 560 CV 229.880

Corvette Z06 7.0 V8 7.011 c.c. 512 CV 106.862

Ferrari F458 Italia Coupé 4.499 c.c. 570 CV 225.890

Jaguar XKR S 5.0 V8 5.000 c.c. 550 CV 145.900

Lamborghini Gallardo LP560 5.204 c.c. 560 CV 202.311

Maserati GranTurismo V8 S Cam.C. 4.691 c.c. 440 CV 145.390

Mercedes-Benz SLS AMG 6.208 c.c. 571 CV 216.550

Porsche 911 Turbo S Coupe PDK 3.800 c.c. 530 CV 194.442

Fernando A. Marqués

Copyright (c) Agencia EFE, S.A. 2011, todos los derechos reservados

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