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Porsche 911 Coupe Carrera S-911 Cabrio Carrera S, preciosistas y aún mas 911

EFE EFE 04/07/2014 EFE

Porsche 911 Coupe Carrera S-911 Cabrio Carrera S, preciosistas y aún mas 911

Madrid, 18 sep (EFE).- A finales de 2004, cuando llegó al mercado el antecesor, los especialistas se asombraban del avance cualitativo en diseño e ingeniería de la nueva generación del mítico Porsche 911, y, ahora, ocho años después, los mismos repiten el asombro con el resultado de última generación.

Es la séptima, bajo el código interno 991 (el anterior fue el 997), con una aparición en escena con mejores argumentos en todos los campos, porque sin perder la naturaleza 911 el nuevo 991 es capaz de hacerlo mejor y de manera más equilibrada aún que el 997.

La consideración final, después de la conducción del 911 y este caso particular de las dos opciones de carrocería Coupé y Cabrio en el formato de potencia S, es decir, con 50 caballos más que los 911 básicos de la gama, es muy clara: el 911 de nueva factura es una máquina para disfrutar y válida para la utilización diaria.

Uno de los aspectos en los que la nueva generación del deportivo alemán por excelencia es precisamente el que contribuye a validar las cualidades de coche cotidiano, porque, además de la suavidad y la fiabilidad de la máquina metida en el castigo urbano, el fabricante ha logrado rebajar el consumo de carburante a niveles increíbles, con una reducción de hasta un 16 % sobre el anterior 911, que ya marcó un hito.

En el S Coupé el consumo oficial es de 8,9 litros y en el Cabrio de 8,7, ambos equipado con el cambio de doble embrague PDK, que mejora en un elevado porcentaje los valores logrados con el cambio manual, que en esta generación es de 7 velocidades

En las pruebas de estos dos coches se consiguen valores reales de consumo muy próximos a los oficiales, con un decalaje en torno a un 15 %, lo que constituye todo un récord, porque las diferencias habituales en la mayoría de los coches están en diferencias de 25 % o superiores.

El 911 de séptima generación en un gran contenedor de tecnología destinada a facilitar la conducción, mejorando las cualidades de confort de su antecesor y depurando las dinámicas que caracterizan históricamente a este modelo.

En el epígrafe del consumo, por ejemplo, la incorporación del sistema de parada y arranque ante los semáforos, por ejemplo, hace que se ahorren 0,6 litros de combustible, ó el 0,1 litros que se evita con la dirección de asistencia eléctrica.

La dirección, precisamente, es uno de los puntos de gran mejora, ya que incorpora un sistema de asistencia electromecánico muy preciso con nuevas funciones adiciones, como el retrogiro activo que, incluso a velocidades reducidas, actúa para llevar la dirección se encarga de retrogirar de forma automática el volante a su posición central.

Al frenar en calzadas con diferentes valores de fricción se emite un impulso de viraje mediante un leve tirón en el volante, en la dirección recomendada, de forma que el conductor, inducido por esta acción del volante, puede estabilizar el vehículo y mantenerlo en el carril deseado con mayor facilidad.

Este 911, desde el punto de vista estético, hereda la musculatura visual del anterior, pero es más refinado en general y en particular en algunas zonas, como la de caída de la línea de techo y la utilización de una arquitectura más pura de los grupos ópticos delanteros y formas más elegantes en los traseros, que son ahora más estrechos y esbeltos.

En conjunto, la séptima generación del 911 es más elegante y es más Porsche que nunca, además de ligero. El Coupe, construido en acero y aluminio, arroja en la báscula 30 kilos menos y el Cabrio 50 kilos.

Esta última arquitectura convertible suma un mayor número de mejoras, relacionadas con la rigidez estructural y el diseño de la capota, su punto fuerte, y que hace realmente posible que con éste se pueda disfrutar de dos coches en uno.

En primer lugar, el diseño está caracterizado por la línea de techo, por primera vez idéntica a la del techo del Coupe. Los diseñadores han hecho un esfuerzo que ha tenido su recompensa, porque el coche presenta idéntica silueta que la de la carrocería cerrada.

El secreto está en la estructura del techo. El aspecto exterior es el dado por la cobertura textil, pero debajo de ella hay varias secciones rígidas construidas en magnesio, que han hecho posible dar la misma arquitectura y parecida consistencia que con el techo de metal. De hecho, entre el Coupe y el Cabrio apenas hay diferencia en el coeficiente aerodinámico.

El plegado de la capota sólo requiere de 13 segundos para completar la operación, que se puede realizar hasta una velocidad de 50 km/h. Queda semi guardada bajo el capó del motor, que se abre para dejar espacio a la operación

Otro de los puntos vitales en la nueva naturaleza del deportivo es el diseño completamente nuevo del tren de rodaje, especialmente en los relativo al confort, un aspecto muy destacado en el comportamiento dinámico del coche.

En ambos, la distancia entre los ejes es 10 centímetros mayor, una cota que así proporciona una estabilidad mayor a velocidades elevadas.

La mayor anchura de la delantera, de 46 milímetros en el 911 Carrera y de 52 milímetros en el 911 Carrera S, proporciona estabilidad y agilidad adicional en las curvas.

El evolucionado Porsche Active Suspension Management (PASM), el tren de rodaje deportivo PASM con altura rebajada de la carrocería en 20 milímetros, los apoyos dinámicos evolucionados del motor procedentes del GT3, el nuevo Dynamic Chassis Control, la dirección asistida electromecánica, el Porsche Torque Vectoring, el potente sistema de frenos y las nuevas llantas y neumáticos se encargan de garantizar prestaciones máximas, además de hacer mucho más fácil y segura al conducción.

El 911 monta de serie un tren de rodaje pasivo con rigidez y una nueva característica de amortiguación que mejoran la deportividad y el confort. El eje delantero es de nueva construcción con brazos de suspensión de construcción ligera tipo McPherson

El eje trasero, de composición multibrazo, también es de nueva construcción, mejorando el filtrado de los ruidos producidos por un tren tan calzado y con una suspensión de tono deportivo.

La ingeniería de la marca ha mejorado, además, la propiedad antihundimiento, con lo que así se ha reducido el hundimiento de la parte delantera del vehículo y mejorado la distancia de parado en las frenadas a fondo.

Los frenos, por cierto, también han sido mejorados, mostrando una elevada resistencia a la fatiga y los de serie va sobrados para enfrentarse a cualquier, aunque si se quiere una mejora de la eficacia se dispone entre las opciones de un equipo carbocerámico a cambios de alrededor de 10.000 euros extra.

La amortiguación se redondea con el Porsche Active Suspension Management (PASM), equipado con amortiguadores de regulación electrónica, que permite dos programas de suspensión que pueden ser seleccionados, manualmente, con un botón situado al lado de la palanca de cambios.

Otro sistema que eleva la personalidad dinámica es el PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), un dispositivo que limita el balanceo de la carrocería, compensando casi por completo la inclinación hasta la máxima aceleración transversal.

Y, además, se suma el PTV (Porsche Torque Vectoring) con bloqueo transversal variable, que actúa con intervenciones selectivas en el freno de la rueda trasera del lado interior de la curva para mejorar la direccionalidad en curva.

Con todo este arsenal, enfrentarse a la conducción de un "nueveonce" es fácil y seguro. Un conductor normal difícilmente va a obtener malas respuestas del coche, salvo errores de bulto.

Ni a propósito se colapsan los sistemas de seguridad, que actúan muy rápidamente cuando detectan la más mínima insinuación con los sistemas seleccionados en modo estándar. Sólo la opción Sport Plus dilata la entrada de la electrónica, que puede resultar muy incómoda cuando se rueda en una escena condensada de curvas.

Con las ayudas electrónicas desconectada, aparece la verdadera personalidad del "nueveonce", pero hay que practicar una conducción muy extrema para descuadrar, por ejemplo, el tren trasero. Los márgenes son increíblemente altos sin correr el riesgo de un latigazo del tren trasero. Sólo han tener cuidado con las dosis de gas y con el estado del asfalto.

El paso por curva pone los pelos sin las ayudas, porque con ellas es fácil que el coche quede "muerto", eso sí, bien colocado en la trazada.

En cualquier circunstancia ha de tener en cuenta que el motor sigue estando en una posición "anormal", colgado detrás del eje trasero, y ello hace que ante un fuerte acelerón se descargue de peso el eje delantero, con lo que la parte delantera pierde firmeza y tiene a desobedecer, y si se corta gas de repente puede provocar el desmadre del trasero, así que ¡ojo! a estos cambios de peso.

Conduciendo este "nueveonce", la sensación general percibida es de una gran consistencia dinámica, ayudada por un motor redondo que nos da potencia en cualquier situación y desde cualquier punto de partida para la recuperación.

El motor es progresivo y muy bien aprovecha con el cambio de doble embrague, que ahora es más rápido. El seis cilindros nos responde con un variado registro de sonidos y decibelios. Esta nueva generación del 911 permite rodar en carretera prácticamente sin ruido en velocidades de crucero, y podemos hacer despertar el tono y timbre de un coche de carreras con un sistema de escape de nuevo desarrollo.

Este modo de escape deòrtivo se acciona mediante un conmutadoren la consola central. Produce un desestrangulamiento de la recirculación de los gases y une los dos conductos e ecape. El sonido resultante cautivará a loos amantes de los deportivos GT.

Desde el punto de vista comercial, el Porsche 911, a pesar de un encarecimiento del precio, sigue siendo uno de los más atractivos teniendo en cuenta la relación calidad-precio y las posibilidades de utilización. Sólo hay que recordar que el 75 % de los Porsche fabricados en toda la historia de la marca siguen funcionando y circulando.

CARACTERISTICAS TECNICAS

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Coupé Cabrio

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Longitud 4,491 m.

Anchura 1,808 m.

Altura 1,295 m. 1,292 m.

Distancia entre ejes 2,450 m.

Vía delantera 1,538

Vía trasera 1,516

Peso 1.415 kg

Coeficiente aerodinámico 0,29 0,30

Capacidad depósito 64 l.

Capacidad maletero delantero 135 l.

Capacidad maletero delantero 155 l.

Posición del motor Trasera longitudinal, por detrás

del eje

Alimentación Inyección multipunto

y admisión variable

Cilindros 6 horizontales y opuestos

(24 válvulas)

Cilindrada 3.800 c.c.

Potencia 400 CV a 7.400 rpm

Par máximo 440 Nm a 4.600 rpm

Velocidad máxima 302 km/h 299 km/h

Aceleración 0-100 4,1 seg. 4,2 s.

Emisiones CO2 205 gr/km 210 gr/km

Consumo mixto 8,7 l.

Dirección Asistida, electromecánica

Diámetro de giro 10,9 mts.

Frenos delanteros Discos ventilados y perforados

(340 x 34 mm)

Frenos traseros Discos ventilados y perforado

(330 x 28 mm)

Suspensión delantera Brazos de suspensión (McPherson,

optimizados por Porsche) con

ruedas independientes guiadas

por brazos transversales

y longitudinales; muelles

helicoidales cilíndricos

con amortiguadores interiores

Suspensión trasera Sistema multibrazo con ruedas

independientes guiadas por cinco

brazos; muelles helicoidales

cilíndricos con amortiguador

interior en disposición coaxial.

Tracción Trasera

Neumáticos delanteros 245/35 ZR 20

Neumáticos traseros 295/30 ZR 20

Transmisión Manual de seis velocidades

Equipamiento de serie PSM (sistema de estabilidad) ABS

y PASM (suspensión activa)

Precio Coupé Carrera S 119.372 euros (con caja PDK

Precio Cabrio Carrera S 133.311 euros (con caja PDK)

RESTO DE GAMA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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911 Carrera Coupé 3.436 c.c. 350 CV 101.369

911 Carrera 4 Coupé 3.436 c.c. 350 CV 112.499

911 Carrera 4S Coupé 3.800 c.c. 400 CV 129.332

911 Carrera Cabriolet 3.436 c.c. 350 CV 115.893

911 Carrera 4 Cabriolet 3.436 c.c. 350 CV 127.025

911 Carrera 4S Cabriolet 3.800 c.c. 400 CV 143.858

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Aston Martin Vantage 4.735 c.c. 420 CV 129.000

Aston Martin Vantage Roadster 4.735 c.c. 420 CV 142.491

Audi R8 4.2 FSI quattro S tronic 4.163 c.c. 430 CV 138.220

Audi R8 Spyder 4.2 FSI q. Str. 4.163 c.c. 430 CV 153.500

BMW 650i Coupé 4.395 c.c. 408 CV 101.200

BMW 650i Cabrio 4.395 c.c. 408 CV 111.600

BMW M3 Coupé 3.999 c.c. 420 CV 78.800

BMW M3 Cabrio 3.999 c.c. 420 CV 87.100

Chevrolet Corvette G. Sort Coupé 6.162 c.c. 437 CV 89.037

Chevrolet Corvette G. Sort Coupé 6.162 c.c. 437 CV 96.286

Jaguar XK V8 4.2 Coupé 5.000 c.c. 385 CV 104.000

Jaguar XK V8 4.2 Convertible 5.000 c.c. 385 CV 113.250

Mercedes SLK 55 AMG 5.461 c.c. 421 CV 82.550

Fernando A. Marqués

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