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El nuevo McLaren Honda corre mucho, pero se rompe

Marca Marca 16/02/2016 Marco Canseco

Jenson Button, a bordo del MP4-30. © Marca Jenson Button, a bordo del MP4-30. El McLaren Honda MP4-31, el monoplaza de Alonso y Button que se presenta el próximo sábado, rueda desde hace pocos días, de forma virtual, en la factoría de Woking. Después de ser ensamblado el chasis, junto con el nuevo y remozado motor japonés, en el Technology Center de la escudería inglesa se están realizando las primeras mediciones intensivas en el banco de pruebas dinámico. Es la manera de ir adelantando trabajo, comprobar los primeros problemas de juventud del coche y tratar de llegar a Barcelona, (el próximo lunes) con algunos de los deberes hechos.

Según ha podido saber MARCA, las primeras conclusiones son positivas en general. Se ha constatado un aumento significativo de la potencia del coche. Adivinar la cifra no deja de ser un juego tan absurdo como inútil, pero ya saben que se han ganado caballos con las modificaciones y la introducción de un turbo y un compresor de mayor capacidad que el de 2015. También con el nuevo MGU-H (generador eléctrico que recoge la energía calorífica del turbo) y las mejoras en la electrónica de gestión.

Fernando Alonso sigue en primera persona los test preliminares en el dyno de la que va a ser su nueva oficina para este curso, como se suele decir en el argot de la F1. Los datos prestacionales iniciales parecen prometedores, en comparación con el plomizo MP4-30 del pasado curso. No era tampoco muy difícil, pues en las rectas estaban unos 160CV por debajo de las cifras de potencia que ofrecían Mercedes o Ferrari.

Pero no todo es júbilo en las huestes de McLaren, pues el nuevo coche, incluso en las condiciones ideales de laboratorio en las que se realizan los test en el banco de pruebas, ha sufrido repetidas roturas, casi todas ellas precisamente en el nuevo turbo que se ha montado en el propulsor Honda.

Al parecer, siguen los problemas de sobrecalentamiento, a pesar de que ahora trabaja a un régimen menor de revoluciones, unas 100.000 rpm por las 120.000 del año pasado. El problema podría ser de simple bisoñez del conjunto, lo cual tendría solución a lo largo del mes que queda para el inicio del Mundial. Salvo Mercedes y Ferrari, nadie parece libre de averías y no es extraño que se rompa.

¿Problema estructural?

Por el contrario, hay quien sostiene que, sin un cambio en la estructura del motor Honda y con la misma ubicación del turbo y el compresor montados dentro de la V de los cilindros, es muy complicado conseguir una fiabilidad como la de la competencia. El calor desprendido del motor térmico y sus cilindros y las vibraciones añadidas, son problemas de difícil tratamiento.

El empeño por mantener la llamada 'talla cero', con la zaga muy estrecha y recogida puede lastrar la evolución del motor y que acabe carreras de forma asidua.

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