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Tragedia del Chapecoense: ¿cómo puede despegar un avión sin el repostaje obligatorio?

Logotipo de Bolsamanía Bolsamanía 03/12/2016 Carlos Rodríguez

Desde que se conoció la trágica noticia del accidente aéreo que transportaba a equipo de fútbol del Chapecoense y decenas de periodistas, se han abierto algunas preguntas trascendentales para conocer por qué acabó en tragedia el vuelo que debía de aterrizar en Medellín.

Según avanzan las horas, se van conociendo nuevos detalles del fatídico accidente aéreo cerca del aeropuerto de Medellín. Pero a pesar de que se saben ya algunas de las principales causas, aún quedan muchas dudas por resolver que se produjeron en los minutos que el avión de Lamia Corporation se quedaba sin combustible y pedía a la torre de control prioridad para aterrizar debido a los fallos eléctricos que tenía el aparato.

Una de las grandes preguntas, y la más repetida en estas últimas horas, es la de por qué no había suficiente combustible para acabar el trayecto. Rubén Díaz es ingeniero técnico de aeronáutica y explica que por norma general no se lleva una carga excesiva de combustible se ajusta a lo que se precisa para cubrir el vuelo y el que exige la ley para el caso de emergencia. “Cada kilo de combustible es un kilo menos de carga de pago y es un cálculo bastante ajustado. Por norma general hay pocos litros extra que quedan en los depósitos”, apostilla.

José Sanz, experto en seguridad aeroportuaria e instructor de IATA, matiza que todos los vuelos deben llevar una carga extra para imprevistos. “Imagina que hay mucha nieve o niebla y que no se puede aterrizar y mandan al piloto a otro aeropuerto, que a veces pasa, o simplemente que hay tráfico aéreo para aterrizar. Tiene que haber un margen”, subraya. Eduardo Cadenas, director de relaciones institucionales de SEPLA (Sindicato Español de Pilotos) y ex comandante de vuelos, sigue en la línea del experto en seguridad y apunta que, por ley, tiene que haber un porcentaje de números de litros para este tipo de emergencia. “La Agencia Europea de Seguridad, por ejemplo, rige que debes tener una carga extra”, apunta.

© Proporcionado por Bolsamanía

FOTO: PLAN DE VUELO DEL AVIÓN ACCIDENTADO

Rafael Teijo, colaborador del departamento técnico de SEPLA, advierte que existe un protocolo de la OACI (Organización de Aviación Internacional) para tener el queroseno suficiente durante un vuelo. “El organismo pide que se calcule el número de litros para cubrir la distancia del vuelo (con variables que pueden modificar el consumo como la temperatura, el viento, la altitud...), que haya suficiente combustible para llegar al aeropuerto alternativo ( en cada vuelo es diferente) y otro porcentaje para sobrevolar durante 30 minutos en caso de emergencia”, señala.

La compañía se encarga del repostaje antes de realizar el trayecto. José Sanz indica que el piloto sabe la carga que lleva, aunque “son las compañías las que hacen el cálculo del número de litros a consumir y el piloto es totalmente consciente de la carga que lleva. Lo realmente curioso de este accidente es que el comandante es dueño de la firma del aparato siniestrado y por tanto conoce perfectamente la gestión”.

EL AEROPUERTO RECIBE UN INFORME DE CADA VUELO

Llama poderosamente la atención cómo el vuelo accidentado pudo despegar desde Bolivia tras recibir el plan de vuelo que realiza la compañía y entrega Al aeropuerto. Rafael Teijo explica cómo se realiza este informe. “Dependiendo del tamaño de la compañía la realiza el piloto o un sistema informático (las de gran tamaño). Después se envía al aeropuerto para que tenga constancia”, argumenta. Las dudas se alimentan en el vuelo accidentado puesto que, como ha quedado patente, el aparato siniestrado no llevaba el suficiente queroseno.

Ariadna Abad, comandante de un Airbus 320, narra cuáles son los planes de vuelo. “Existen dos tipos de planes, uno que se envía a la Dirección General de Aviación Civil y el otro que se elabora dentro de la compañía”, apostilla. También especifica que en el primero de ellos, no viene determinada “la cantidad de combustible empleada, pero sí la autonomía del avión respecto al viaje”, matiza.

Otra de las cuestiones es la responsabilidad que tiene el piloto. A los expertos les llama poderosamente la atención como el piloto del vuelo siniestrado alargó en demasía el famoso “may day”. Rubén Díaz indica que pudo tratarse de un fallo mecánico en los índices del repostaje. “Supongo que habría algún fallo humano o de medidores, porque un piloto no bajaría por debajo de los niveles mínimos de seguridad porque puedes quedarte sin otros sistemas, provocando un colapso”, argumenta.

Rafael Teijo, colaborador del departamento técnico del SEPLA, narra en qué momento el piloto debe alertar la llamada de emergencia. “Cuando se empieza a utilizar el queroseno de la media hora de seguridad, el comandante debe avisar a torre de control que necesita aterrizar con urgencia”, explica.

Para Cadenas, el famoso “may day” es clave y si se hubiese hecho antes, tal vez el otro avión en emergencia hubiese puesto en espera. “La llamada de emergencias es clave, porque el aeropuerto pasa a ser tuyo para aterrizar”.

En la conversación mantenida entre piloto de Lamia y la controladora, el comandante incide varias veces en la palabra “vectores”. ¿Por qué lo pide en repetidas ocasiones? Los vectores son las órdenes de entrada al aeropuerto, es decir, la señal de luz verde para poder realizar la maniobra de aterrizaje.

Ariadna Abad tampoco entiende la postura adoptada por el piloto “No se entiende cómo no se declaran en emergencia antes, cómo llegó a aguantar hasta ese punto sin decir nada, cuando su emergencia era mucho más grave que la del otro avión. Se puso a hacer una espera cuando él debería haber entrado antes. No se sabe si por confiado pensó que ya iba a llegar igualmente y así evitarse hacer un informe”, incide.

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FOTO: CONVERSACIÓN ANTES DE DESPEGAR EL AVIÓN

Por otra parte, los expertos también libran de responsabilidad a la controladora aérea puesto que “ella realiza los aterrizajes de emergencias según el orden en el que se le informa de lo que está sucediendo”.

¿MULTAS POR EMERGENCIAS DE FALTA DE COMBUSTIBLE?

Durante las últimas horas en diversos medios de comunicación ha salido publicado que se interponen sanciones a compañías y piloto si aterrizan de emergencia por este motivo. Bolsamanía ha preguntado a los expertos y tanto José Sanz como Eduardo Cadenas ponen cautela y matizan estas sanciones. “Existen las sanciones, sí, pero previamente hay una investigación detallada” dice el experto en seguridad aeroportuaria. El ex comandante de vuelos pone el ejemplo de un avión que ha estado durante varios minutos esperando la entrada a pista. “Si un avión lleva planeando durante el aeropuerto durante un tiempo razonable y se empieza a quedar sin combustible, no va a tener ninguna culpabilidad o que sea trasladado a otro aeropuerto por los diferentes motivos que puede haber, es impensable. Existe una investigación y luego se decide si hay sanción o no”, apostilla.

José Sanz, por otra parte, reconoce que hay “algunas operadoras que lo hacían constantemente para intentar ahorrar costes, algo que fue alertado y puesto en conocimiento para que no volviera a suceder”.

Ariadna Abad explica cómo se realiza la investigación. “Cuando un piloto se declara en emergencia se le da prioridad para aterrizar ante los otros que estén por delante o debajo de él, pero está obligado a emitir un informe a la Dirección de Aviación Civil dentro de las 48h post incidente, indicando porque se declaró en emergencia y va a haber una investigación”, puntualiza.

Ese informe llega a la torre de control, y analiza la autonomía. En el caso del avión del Chapecoense es difícil de entender que se pudiese dar luz verde a que despegase puesto que el modelo Avro Regional Jet 85, tenía una autonomía de vuelo de 2.965 kilómetros, solo cinco kilómetros más que el recorrido que realizó, algo que choca a los tres expertos consultados por Bolsamanía ya que consideran una ruta larga para un aparato de estas características. “No se entiende que despegase, no ha habido responsabilidad”, subraya Ariadna.

EL FALLO ELÉCTRICO DERIVA DEL COMBUSTIBLE

En el audio que se ha podido escuchar entre la controladora y el comandante se escucha como le dice éste que primero se queda sin combustible y luego tiene “falla total eléctrico”. ¿Por qué se produce esta avería? Rubén Díaz explica que Los sistemas del avión “se alimentan de la energía que sangra el motor”. Los aparatos, funcionan gracias a los generadores eléctricos “que se ayudan del combustible”, en caso de fallo existen los llamados APU (unidad de potencia auxiliar). Cadenas también matiza que en caso de que dejen de funcionar los generadores, las naves llevan unas baterías para que el aparato siga teniendo funcionalidad. “Puede ser que deje de funcionar algún que otro sistema como el de comunicación que en vez de dos micros solo se pueda manejar uno, pero para poder realizar un aterrizaje no habría problemas”, dice. Cuando se vea la información de las cajas negras se sabrá si las baterías funcionaban correctamente.

Los expertos también recalcan que los aviones pueden aterrizar con el motor apagado. Eduardo Cadenas explica que existe el llamado coeficiente de planeo. “Número de metros que puedo planear cada metro que desciendo. Depende del peso y de la aerodinámica”, matiza.

¿UNA PISTA DE EMERGENCIA HUBIESE EVITADO EL ACCIDENTE?

No. Los tres expertos indican que esa posibilidad no tiene lugar. José Sanz asevera que “siempre una de las pistas de aterrizaje de los aeropuertos está ya para ello. Lo importante es el tráfico aéreo de ese momento y las órdenes que tengan”. Como ejemplo pone que a pesar de que no se vean existen carreteras en el aire y “un avión debe regirse por las órdenes, porque si no podría chocar con otro en pleno vuelo”.

Rubén Díaz resalta que “los aterrizajes y despegues son los momentos más críticos y entrañan su riesgo. Siempre que hay un accidente se acaba demostrando que hubo un fallo técnico o humano, y salvo en algún caso particular una pista extra no solucionaría el problema”.

EL INFORTUNIO DE OTRO AVIÓN EN EMERGENCIA

Pero si hay algo que ha llamado la atención tanto a José Sanz como a Eduardo Cadenas es la mala suerte de que hubiese dos aviones en emergencia en el mismo momento y en el mismo aeropuerto. “En mis 14 años en Barajas no recuerdo algo así. Es muy complicado que esto suceda, a la misma hora, en el mismo aeropuerto, y además como el de Medellín que no es muy grande”. En la misma línea sigue el ex comandante que en “más de treinta años nunca había visto u oído algo parecido”.

La poca fortuna también se cebó con los pasajeros de este avión puesto que iban a viajar en un vuelo chárter desde Sao Paulo hasta la ciudad colombiana, pero la seguridad aeroportuaria le impidió hacer este trayecto y tuvieron que viajar hasta Bolivia.

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