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Al volante del Porsche Cayenne 2018: Nada se le resiste

Logotipo de Car and Driver Car and Driver 06/11/2017 Car and Driver
© Proporcionado por Hearst Magazines S.L.

El Porsche Cayenne de tercera generación se presenta como el 'nueve once' de losSUV. El modelo se ha ganado a pulso esta afirmación a pesar de que puede ser un recurso fácil de usar, pero es verdad. Evidentemente ni por dimensiones ni por peso parece que un 'trasto' como éste transmita a sus mandos la ligereza del archifamoso deportivo, pero lo hace y de forma sobresaliente porque Cayenne es sinónimo de dinamismo, calidad y, ante todo, distinción. Veamos por qué.

En líneas generales, las críticas al nuevo Cayenne se centran en apartados como el diseño, el precio o la interminable lista de extras… a fin de cuentas, los mismos ‘peros’ que siempre hemos encontrado en este gran todocamino germano. Pero es lo único. Porque basta estudiar la carrocería del SUV para darse cuenta de que todos los paneles están perfectamente ensamblados, como asimismo están encajados los pilotos con tecnología led, las diversas rejillas, las molduras cromadas de las ventanas… Si hay alguna diferencia de ajuste, roza el milímetro. Tampoco desmerecen los ajustes del interior en los coches disponibles para nuestras pruebas. Tienen cierta ‘tralla’ a sus espaldas después de varios días de ‘castigo’ de los periodistas de todo el mundo y aunque son full equip, incluidas las versiones básicas que van recubiertas íntegramente de cuero, no hay ningún plástico que cruja.

Ni siquiera cuando pasamos por un pequeño tramo empedrado y bastante bacheado, de unos cinco kilómetros, se aprecia una nota discordante y hablamos de ‘bichos’ de unos 2.000 kilos con neumáticos en medida 285/40 delante y 315/35 detrás con llantas de 21 pulgadas. Casi .

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¿Tienes frío? Dilo en voz alta y el climatizador subirá un par de grados la temperatura

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Con el programa más campero ni nos inmutamos de lo que sucede bajo nuestro trasero. Unos modos de conducción todo sea dicho de paso que se seleccionan desde la gran pantalla central táctil de 12,3 pulgadas, con la que se maneja todo el infoentretemiento. Sobresale a su vez por lo sencilla que resulta de manejar y la claridad que tiene incluso en días soleados. Un televisor en casa se ve mucho peor.

La habitabilidad es otro de sus puntos fuertes, con espacio suficiente para cinco adultos y un maletero con 770 litros (745 en el caso del Turbo), ampliables hasta 1.710 litros cuando se abaten los asientos de la segunda fila (1.680). La apertura y el cierre del portón tiene asistencia automática, como no podía ser de otra forma.

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Dispone de cámara de visión nocturna, aviso de ángulo muerto, visión 360 grados, aparcamiento asistido…

En marcha e independientemente del propulsor elegido, el Porsche se mueve rápido, muy rápido. De hecho, el inédito eje trasero direccional hemos comprobado que es una herramienta fundamental para aparcar mejor y poder 'tirarlo' en las curvas cerradas. Hasta 80 kilómetros/hora, las ruedas posteriores giran unos tres grados en sentido contrario a las delanteras (el diámetro de giro pasa de 12,1 metros del anterior a 11,5 del actual) y a partir de esa velocidad giran en el mismo sentido otros tantos grados; así se logra un mejor guiado en curva, acompañado por una dirección ultraprecisa que responde al más mínimo movimiento de volante y a una suspensión neumática que literalmente ‘acuna’ a los pasajeros.

El spoiler del techo es otra de las innovaciones con las que se presenta el Cayenne. Se trata de un pequeño alerón que sube o baja unos grados en función de la velocidad generando con ello mayor o menor resistencia aerodinámica, un invento ‘prestado’ del 911 Turbo. Incluso en las frenadas fuertes se despliega para reducir la distancia de detención, creando una resistencia a imagen de lo que sucede con los flaps instalados en las alas de los aviones, que se despliegan al aterrizar.

Tampoco desmerece la labor de los frenos, que van recubiertos de una película de carburo de tungsteno, lo que según Porsche alarga la vida un 30% si se comparan con unos discos de fundición al uso y reducen significativamente la suciedad que se deposita en la llanta. Encima nos gastaremos menos en el lavado…

Crece 6,3 milímetros de largo hasta los 4,91 metros, 4,92 en el caso del Turbo

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De momento, el Cayenne está a la venta con tres motorizaciones gasolina. La más pequeña de todas es un V6 turbo de 340 caballos. Tiene 45,9 kilográmetros de par entre 1.340 y 5.300 vueltas, un peso de 1.985 kilos y las prestaciones son buenas: 6,2 segundos en el 0 a 100 (5,9 con Sport Plus), 245 kilómetros/hora de punta y 9,0 litros de gasto medio de carburante. En verdad nos parece la más razonable de todas por su precio de venta (desde 87.579 euros) y la respuesta que ofrece en carretera, y eso que el cambio automático de ocho marchas Tiptronic, un convertidor de par, no es a lo que estamos acostumbrados en términos de rapidez si se compara con una caja de doble embrague PDK. Aun así, cumple con las necesidades de cualquier conductor, le guste pisar más el pedal del gas… o menos.

Aumenta el tamaño de las llantas: 19 pulgadas en Cayenne y Cayenne S y 21 en Turbo. Cuenta con neumáticos mixtos.

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La opción intermedia es la Cayenne S, con un V6 biturbo de 440 caballos. Pesa 2.020 kilos, acelera de 0 a 100 en 5,2 segundos (4,9 con Sport Plus) y alcanza los 265 kilómetros/hora. Evidentemente suben el par (56,1 kilográmetros entre 1.800 y 5.500 vueltas) y el consumo de carburante (9,2 litros ponderados). A la venta a partir de 107.127 euros, a sus mandos nos teletransportamos a un 911, tanto por la forma que tiene de empujar como por el excitante sonido que llega a la cabina, y eso que cuenta con unos cristales laminados especiales que reducen los decibelios que llegan de fuera. 

El maletero gana 100 litros de volumen, algo que agradecerán las familias

Para el final hemos dejado el tope de gama actual. Se trata del Turbo, con un V8 de 4.0 litros y 550 caballos. Es fuerte (78,5 kilográmetros de par entre 1.960 y 4.500 vueltas), rápido (4,1 segundos en el 0 a 100, 3,9 con Sport Plus), veloz (286 de punta) y gastón (11,7 litros de media). Es lo que tiene el apellido Turbo, un modelo tan exclusivo que se sitúa a otro nivel porque vale 160.613 euros como mínimo, extras al margen. ¿Ves como teníamos razón? Al final el dinero va a ser el único hándicap…

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