Estás usando una versión más antigua del explorador. Usa una versión compatible para obtener la mejor experiencia en MSN.

Probamos el Jeep Wrangler 2018: Misma esencia, nuevos tiempos

Logotipo de Car and Driver Car and Driver 20/12/2017 Car and Driver

La primera regla en el diseño de un nuevo Jeep Wrangler es clara: No metas la pata. La segunda regla fundamental es la siguiente: Sigue siempre la primera regla. Y por último, la tercera: No la fastidies dotándole de luces rectangulares.

© Copyright © 2017 Hearst Magazines, S.L.

Porque, mientras este icónico 4x4 no es el modelo más vendido de la marca, si es la esencia de la misma. Es el punto de referencia que ha generado toda la credibilidad obtenida por la compañía de la misma forma que el 911 ha hecho con Porsche, a pesar de vender otros modelos. Jeep puede padecer algún que otro fallo, desde el Commander hasta el lastimoso Compass, y algún otro más. Pero pífiala en el Wrangler y las cosas se desmoronarán.

© Proporcionado por Hearst Magazines S.L. © Proporcionado por Hearst Magazines S.L.

Esto es por lo que, a primera vista, la nueva generación (JL) se asemeja mucho a la anterior (JK). Es sólo cuando miras atrás en el tiempo y te fijas en unas pocas generaciones anteriores cuando reconoces los pocos cambios que se han llevado a cabo desde entonces hasta ahora. Sin embargo, si nos fijamos en un CJ de los antiguos veremos como parece un juguete motorizado al lado del nuevo Wrangler.

La nueva carrocería es, en prácticamente todos los detalles, diferente. Por ejemplo, el ángulo tumbado del parabrisas delantero o la forma en la que sus alegres ópticas delanteras se integran en la gran parrilla frontal. Además, es más largo. El modelo de dos puertas gana algo más de 2,5 centímetros en la batalla y 6,3 cm en su longitud. El de cuatro puertas ha crecido incluso más, siendo 6,3 cm más largo entre ejes y 9 cm en su longitud total. Estos son pequeños incrementos en el esquema general del coche. Pero para el tipo que intenta subir su Jeep por encima de alguna roca, si importa. Para aquellos que frecuentan los campus universitarios, este aumento de su longitud no dice mucho pero sus centímetros extras serán bienvenidos para los que se sienten en los asientos traseros.

© Proporcionado por Hearst Magazines S.L.

Para compensar el incremento de tamaño, Jeep ha reducido el radio de giro tanto en la versión de dos como en la de cuatro puertas y les ha dotado de una mayor altura libre al suelo.

Para el Wrangler Rubicon, en el que recientemente atravesamos las montañas de Nueva Zelanda, ese aumento viene dado por el tamaño de los nuevos neumáticos. El JL Rubicon equipa unos neumáticos con medidas 285/70 R17 con unas dimensiones exteriores de 33 pulgadas. El JK, por su parte, equipaba unos de 32 pulgadas. Las gomas actuales son las mismas que monta el Ford Raptor, es decir unas BFGoodrich All-Terrain T/A KO2s. Si bien es verdad que pueden perder algo de rendimiento al circular por el barro en comparación con las anteriores T/A KM, ahora han mejorado en términos generales, incluyendo un rendimiento en carretera admirable (y silencioso) tanto en mojado como en seco y un excelente comportamiento off-road. Por otra parte, los entusiastas de Jeep, aquellos que disfrutan llevando su 4x4 por cualquier terreno sustituirán los neumáticos originales por unos especializados.

© Proporcionado por Hearst Magazines S.L. © Proporcionado por Hearst Magazines S.L.

Su larga carrocería aún se instala sobre un chasis formado por largueros y travesaños, pero en comparación con el JK, este usa un acero de mayor resistencia. Esto permite a Jeep reducir el número de miembros de la estructura de ocho a cinco, ahorrando cerca de 45 kilos, según la compañía. A pesar de esto, Jeep afirma que el nuevo chasis es más resistente a la flexión que el anterior. La carrocería atornillada al chasis es principalmente de acero, pero con las puertas y el techo de aluminio y la puerta trasera de magnesio con revestimiento de aluminio. La firma estima que reduce otros 45 kilos en la carrocería y el tren de potencia. Pronto tendremos Wranglers de todos los tipos para poder confirmarlo.

© Proporcionado por Hearst Magazines S.L.

Cuando decimos de todos los tipos nos referimos a todas las posibles permutaciones entre la versión de dos y cuatro puertas, los cuatro niveles de acabado (Sport, Sport S, Sahara y Rubicon), y las dos opciones de gasolina disponibles: el conocido V6 de 3.6 litros que sirve de modelo base en todas las versiones y el nuevo propulsor turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea. Los cambios más significativos en el V6 son una mayor relación de compresión (11.3:1 en lugar de 10.2:1) y la incorporación de un sistema Start/Stop. El objetivo de todo esto es mejorar la eficiencia. Este bloque asociado al cambio automático consigue unos consumos de 13 L/100 km en ciudad y 10 en autopista (13,8 y 11,2 en el anterior).

Gran parte de esta mejora reside en el nuevo cambio automático de ocho velocidades que sustituye al antiguo de cinco, una reliquia de DaimlerChrysler a día de hoy. El V6 también está disponible con una nueva transmisión manual, construida por Aisin, de seis velocidades en lugar de la antigua fabricada por Mercedes. Jeep dice que el modelo de Aisin está mejor aislado de ruidos y vibraciones. Vale, quizás. Pero, ciertamente, no es más divertida de operar. De vez en cuando se atranca al introducir las marchas y no es muy rápida. Además, el embrague tenía un tacto muy brusco que hará que a muchos conductores experimentados se les cale el coche. En cuanto al 3.6 litros, es un buen motor pero no es el ideal para un modelo de este tipo, ya que el par motor en bajas revoluciones escasea.

Si lo que buscas es un torque alto, tendrás que esperar al V6 diésel de 3.0 litros que llegará en 2019. Por el momento, el rey del par motor es el propulsor turbo de 2.0 litros con sus cuatro cilindros y un pequeño asistente eléctrico. No hablamos de un híbrido como tal sino de un pequeño motor/generador que puede ayudar en aceleraciones a la vez que recupera energía de las frenadas. Además, permite al motor térmico apagarse cuando el vehículo está estacionario o llaneando. Si hablamos de cifras, este propulsor desarrolla 400 Nm a 3.000 revoluciones, mientras que el V6 produce 350 Nm pero sólo cuando alcanza las 4.800 rpm. Este nuevo motor incluye alta tecnología como inyección directa, turbocompresor twin-scroll situado directamente en la parte superior de los cilindros y una bomba de aceite de caudal variable. Es lo suficientemente potente como para mover al Rubicon de cuatro plazas.

El propulsor de 2.0 litros va asociado únicamente al cambio automático de ocho velocidades.

El resto del tren motriz es prácticamente el mismo que el JK. Cuenta con diferenciales de bloqueo electrónico delanteros y traseros, una barra estabilizadora con desconexión electrónica y un sistema de tracción a las cuatro ruedas con una relación 4:1. Así mismo, cuenta con ejes reforzados Dana 44 tanto en la parte delantera como en la trasera. No cuenta con muelles regulables en altura ni con un sistema de respuesta ante los cambios del terreno. En su lugar, el conductor podrá elegir que ruedas traccionan y que diferenciales están bloqueados.

Las variantes Sport y Sahara cuentan con unos ejes más ligeros de menos diámetro (30 delante y 35 detrás) con los diferenciales abiertos y una relación final de 2.72:1. De manera opcional se puede optar por una caja de transferencia con un sistema de tracción total permanente.

En el modo de tracción a las cuatro ruedas con la reductora el JL se siente como el Wrangler siempre ha sido –mucho más capaz que la resistencia del intestino de sus conductores –. Durante el trayecto, el Rubicon que utilizamos se desenvolvió admirablemente. El sistema de dirección asistido eléctricamente es una mejor importante con respecto al anterior de asistencia hidráulica, ayudado sin duda por los excelentes neumáticos KO2. El sistema de frenado también responde correctamente. El confort en marcha y el manejo son buenos para un vehículo con el centro de gravedad alto y dotado de unos ejes delanteros y traseros pesados. Como anacronismos vehiculares, este es bastante agradable a lo que acompaña un interior que ha sido diseñado recientemente y es razonablemente cómodo y actualizado a nuestros días.

Y si, las puertas se pueden quitar, cualquier tipo de techo es retráctil o extraíble, incluso el parabrisas se puede plegar. Piensa lo improbable que es todo esto en un mundo real. Seguro que, bajando o quitando todo, un esqueleto lleno de barras y marcos de aspecto extraño sale a la luz.

Además, el techo de lona ya no requiere de una década de experiencia en ingeniería para funcionar. La zona de carga y las ventanillas traseras de plástico se deslizan hacia afuera. En la versión de techo duro, los paneles situados sobre el conductor y el acompañante requieren de un cuarto de vuelta en los pestillos para poder quitarlos. Las nuevas tomas de aire del paragolpes frontal evacuan el aire de la capota para reducir el ruido en altas velocidades. Esta es una mejora cuidadosamente mejorada. En definitiva, Jeep no la ha fastidiado.

A favor: No han metido la pata, transmisión manual disponible, dirección mejorada, funcionamiento del techo retráctil.

En contra: Motor diésel no disponible aún, la nueva transmisión manual no es del todo buena, bajos del V6 estándar.

Gestión anuncios
Gestión anuncios

Más de Car and Driver

image beaconimage beaconimage beacon