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¿Por qué la caja negra de los aviones no se almacena en la nube?

El Confidencial El Confidencial 03/07/2016 Lucía Caballero

Los equipos de búsqueda han tardado más de un mes en rescatar las cajas negras del avión de Egyptair siniestrado el pasado 19 de mayo en el Mediterráneo. En el caso del accidente de la nave de Air France en 2009, se necesitaron dos años para acceder a la información que guardan estos dispositivos; en el del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, estrellado al sur del océano Índico en 2014, ni siquiera han llegado a encontrarse.

Las cajas negras comenzaron a instalarse en las aeronaves a finales de los años 50, después de que varios modelos del primer avión comercial (The Havilland Comet) sufrieran graves percances, causando la muerte de cientos de pasajeros. En aquella época, las únicas investigaciones posibles consistían en analizar los restos de los aparatos en busca de fallos.

Con el fin de mejorar la situación, el científico australiano David Warren diseñó un sistema que podía registrar las conversaciones de la tripulación durante el vuelo. Australia fue el primer país en declarar obligatorio el uso de aquellas máquinas con aspecto de caja ennegrecida en 1960.

Lwp Kommunikáció (Flickr | Licencia Creative Commons 2.0) © Proporcionado por El Confidencial Lwp Kommunikáció (Flickr | Licencia Creative Commons 2.0)

Las dos grabadoras que transportan los aviones actuales son más modernas y resistentes que los primeros prototipos, aunque la dificultad para localizarlas a grandes profundidades continúa suponiendo un obstáculo para investigar las causas de un siniestro. Por esta razón, hay quien apuesta por adaptar su funcionamiento a las nuevas tecnologías: ¿por qué no enviar los datos a tierra firme y almacenarlos en la nube?

Según el investigador David Stupples, de la Universidad de la City de Londres, el procedimiento no es complicado. “Las cajas negras seguirían instalándose en los aviones pero transmitirían los datos en tiempo real a través de una conexión por satélite u otro tipo de comunicación para guardarlos en la nube”, explica Stupples a Teknautas.

Una nube, la informática, alejada de las rutas aéreas: la información se almacenaría en servidores asentados en tierra firme. “Las naves ya intercambian información con los satélites para que los GPS funcionen. Podrían utilizar las mismas conexiones mejoradas”, afirma el británico.

“En tierra podrían usar las estaciones de telefonía y sobre el océano, una red de comunicación por satélite”, coincide el investigador Krishna Kavi, de la Universidad del Norte de Texas. Un sistema similar al de radio definida por ‘software’ seleccionaría la vía más adecuada en cada momento”. Kavi presentó allá por el 2010 su idea de utilizar una “caja transparente” que transmitiría los datos recogidos durante el vuelo a estaciones terrestres en tiempo real, pero el dispositivo nunca ha llegado a implementarse fuera de los laboratorios de pruebas.

Stupples considera una desventaja el alto precio de las transmisiones vía satélite, pero propone ciertas alternativas para aminorar los costes. Por ejemplo, las aerolíneas podrían recurrir a sistemas como el de Inmarsat, una empresa británica que cuenta con una flota de once satélites para proveer soluciones móviles en todo el mundo.

Un ejemplo real

La compañía canadiense FLYGHT, que ya ofrece un sistema de transmisión y almacenamiento en la nube, utiliza la red de satélites de Iridium. Pese a contar con más de 50 aerolíneas entre sus clientes, “First Air es la única en el mundo que usa nuestro sistema de ‘streaming’ en tiempo real”, informan desde FLYGHT.

El precio de instalación ronda los 45.000 euros por avión y el envío de datos puede suponer un máximo de 9 euros por minuto. “No es caro comparado con el coste total de fabricar una nave, y solo se activa el modo ‘streaming’ cuando hay una emergencia. Las más comunes suelen resolverse en una hora”, explican sus responsables.

Cortesía de FLYGHT © Proporcionado por El Confidencial Cortesía de FLYGHT

Por el contrario, los dos dispositivos que integran una caja negra común registran una ingente cantidad de información durante el vuelo –graban hasta 25 horas de datos y 180 minutos de conversación−.

Por un lado, el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) recoge parámetros como la trayectoria, altitud, velocidad, condiciones meteorológicas, posición de los mandos, condiciones de los motores y despliegue de los elementos aerodinámicos en cada fase de vuelo. Por otro, la Grabadora de Voces de la Cabina (CVR) se encarga de grabar las conversaciones de la tripulación con el exterior (ya sean otros aviones o los servicios de control de tráfico aéreo), las entabladas entre el piloto y el copiloto y el sonido ambiente de la cabina.

Para evitar que el volumen de información supere la capacidad de la red, el sistema de FLYGHT solo inicia el ‘streaming’ en tres circunstancias: cuando el dispositivo detecta una irregularidad en el vuelo, si los pilotos lo activan manualmente o por orden de la propia compañía aérea desde tierra. Depende de las exigencias de la aerolínea, pero en general “solo se transmiten los parámetros esenciales del FDR en circunstancias excepcionales y los datos son comprimidos y enviados en pequeños paquetes”, indican sus responsables.

En lo que respecta a las conversaciones, Stupples señala un problema planteado por la propia tripulación. “Creen que almacenar las conversaciones atenta contra su privacidad, algo que les da derecho a pedir una compensación”, explica. Aunque su preocupación es comprensible, “deben pensar que se trata de la seguridad del avión”.

Sin embargo, existe la posibilidad de limitar el acceso a los servidores, de forma que los datos y grabaciones (si se necesitaran) solo podrían analizarse con una autorización. Otro punto clave es la protección de las comunicaciones. “Puede asignarse una clave única para cada vuelo, que sirva para cifrar los datos enviados durante esa ruta”, explica Kavi.

Los peligros de procrastinar

La mayoría de aerolíneas son más antiguas que la tecnología asociada al almacenamiento en la nube, y las nuevas nunca se han visto obligadas a instalar el sistema. Según el investigador británico, estos dos factores explican por qué no se ha implementado de momento. Pero “el principal problema es la procrastinación”, advierte Stupples.

“Desde el accidente de la aerolínea malasia y la pérdida del avión han tenido todas las oportunidades para empezar a desarrollar el proyecto”, critica el científico. Mientras que instituciones como la Organización de Aviación Civil Internacional (un organismo de Naciones Unidas) posponen el debate porque instaurar una norma llevaría tiempo y necesitan conseguir un consenso por parte de las aerolíneas, las compañías aéreas “lo aplazan debido a los costes”, señala Stupples. “Cada vez que hay un accidente crece el impulso de hacerlo realidad, pero después las intenciones se desvanecen y vuelven a retrasar el tema”.

“Hasta que los reguladores no lo exijan, las empresas no van a aplicar la tecnología, como sucedió con los airbags de los coches”, refrenda Kavi. Sin embargo, se muestra optimista: “Algún día veremos alguna versión de la ‘caja transparente’”.

“Cuando un avión va a precipitarse en el océano necesitamos acceder a los datos de las cajas negras lo antes posible, encontrar lo que fue mal y arreglarlo”, advierte el británico. Al principio, instituciones y científicos rechazaron la idea de Warren en los 50, pero con el tiempo entraron en razón. Hay un motivo de peso: “La seguridad es absolutamente imperativa y por eso debemos considerar el cambio como una prioridad”, concluye Stupples.

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