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El emprendedor al que odian todos los conductores de autobús en España

El Confidencial El Confidencial 07/10/2016 Manuel Ángel Méndez
Frederic Mazzella, fundador y consejero delegado de Blablacar. (Foto: Reuters) © Externa Frederic Mazzella, fundador y consejero delegado de Blablacar. (Foto: Reuters)

Nadie diría que Frederic Mazzella, menudo, tímido y extremadamente cauto al hablar, es el culpable de estar hundiendo a las empresas de autobuses en España. Eso es justo lo que piensa la patronal del sector, Confebús, que ha llevado a su compañía, Blablacar, a los tribunales acusándols de competencia desleal y de operar al margen de la ley. La sentencia del juicio debería conocerse en los próximos días, y Blablacar se la juega. De no ser favorable, podría tener que cerrar en nuestro país, donde ya cuenta con más de tres millones de usuarios. "No somos culpables de lo que le está ocurriendo al transporte en autobús", dice encogiéndose de hombros. Para Confebús, sin embargo, Mazzella es lo más parecido a un diablo sobre cuatro ruedas.

Este francés de 40 años, exalumno de Stanford y licenciado en matemáticas, física y química, no quiere decirlo con todas las letras, pero se lee entre líneas: cree que las compañías de autobuses han cavado su propia tumba. Se han dormindo, han dejado de innovar. Es su problema que estén perdiendo cuota de mercado, no el de Blablacar, argumenta. "Ni somos ilegales ni prestamos un servicio profesional de transporte. Solo ponemos a gente en contacto para que compartan sus gastos de viaje. Nada más". 

Y nada menos. Con este modelo, Blablacar ya se ha convertido en un pequeño gigante: cuenta más de 30 millones de usuarios en 22 países, 250 empleados y una financiación total conseguida de 300 millones de euros. Es decir, 1.400 millones de valoración. Cifras impresionantes, aunque ahora a Mazzella, de visita en España con motivo del congreso de emprendedores South Summit, solo le preocupa una cosa: la batalla contra Confebús.

PREGUNTA. La mayoría de conductores de autobuses en España no le pueden ver. ¿Qué le parece?

RESPUESTA. No es razonable que nos comparen con los autobuses. Lo que hacemos es optimizar el parque de vehículos, y eso no va en contra de nada de lo que existe. Solo somos una herramienta para compartir tu coche y el coste que conlleva. No es sostenible aceptar que la mayoría de automóviles vayan vacíos cuando nos enfrentamos a una amenaza medioambiental global.

Frederic Mazzella, fundador y consejero delegado de Blablacar. (Foto: prophotonquantique, flickr - creative commons) © Proporcionado por El Confidencial Frederic Mazzella, fundador y consejero delegado de Blablacar. (Foto: prophotonquantique, flickr - creative commons)

P. ¿No se siente atacado?

R. No, creo que será algo temporal. Estamos en 22 países y España es el único donde tenemos problemas.

P. ¿Por qué solo en España y no en Francia o el resto de Europa?

R. Porque los autobuses en España han funcionado con el mismo modelo durante décadas. En Francia se liberalizó el sector hace dos años y han llegado muchas nuevas compañías. Lo mismo está pasando en Alemania, pero no en España. Aquí hace tiempo que no entran empresas y es más difícil que se entienda nuestro modelo. Si las leyes europeas se extienden para permitir la entrada de nuevas compañías de autobuses, la mentalidad cambiará.

P. La patronal del sector argumenta que Blablacar hace competencia desleal e incumple la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

R. Eso es falso, no somos ilegales. La industria del autobús dice que ha perdido cuota de mercado durante los últimos años. Al principio decían que era por la crisis, y ahora que es por Blablacar. Están tratando de encontrar un culpable. Recuerdo que dijeron que somos responsables de una caída del 20% en su número de viajeros. Hemos demostrado con datos que el impacto máximo que podemos tener en su negocio es de solo un 0,3%. Nos basamos en hechos y en datos. El problema es que es más fácil culparnos a nosotros en lugar de a la crisis.

P. ¿Quiere decir que ellos mienten con sus datos y ustedes no?

R. No diría que mienten, solo digo que nosotros nos limitamos a analizar los hechos. Ellos pueden decir lo que quieran. No me alegra que estén perdiendo cuota de mercado, pero se equivocan al decir que somos los culpables. Además, dos tercios de nuestras rutas no están cubiertos por autobuses. Realmente no competimos con ellos.

P. Sus dos rutas estrella en España son Madrid-Valencia y Barcelona-Madrid. Son líneas cubiertas también por los autobuses. Cierta competencia hay.

R. Que se solapen rutas no quiere decir que compitamos. Ninguno de nuestros conductores obtiene beneficio económico. Se trata de compartir el coste de viajar en coche, bajarlo a una media de seis euros por cada 100 km. Esto no es una actividad profesional, es solo compartir. Los conductores que usan Blablacar se dedican a otras cosas, tienen otros trabajos y, a veces, cuando hacen un viaje, deciden compartir sus plazas. Nada más. Es como si los dueños de los restaurantes se opusieran a que la gente se fuera de picnic alegando que es competencia desleal. Los conductores no son nuestros empleados, no tenemos un contrato con ellos. No transportamos a gente, solo les ponemos en contacto. Cobramos por hacer de intermediarios, no por ofrecer un servicio de transporte.

La empresaria francesa Celine Lazorthes, junto a Frederic Mazzella. (Foto: Reuters) © Proporcionado por El Confidencial La empresaria francesa Celine Lazorthes, junto a Frederic Mazzella. (Foto: Reuters)

P. No todo el mundo piensa igual. Guillaume Pepy, el presidente de SNCF [la Renfe francesa] aseguró hace poco que ve a Blablacar como un competidor. Si compiten en Francia con los trenes, ¿por qué los autobuses son diferentes?

R. Es cierto que lo dijo, pero creo que nos usa como un argumento para que su compañía innove, para enseñar el camino a sus 100.000 empleados. De hecho, lo está haciendo muy bien. Les diría a las asociaciones de autobuses que se fijen en lo que ha hecho SNCF: era una compañía solo de trenes y ha lanzado buses, una plataforma para compartir coche como nosotros, un servicio de taxis que te lleva desde las estaciones de tren a casa... Ha transformado SNCF de una empresa tradicional de trenes a otra de movilidad.

P. En España, Confebús se queja de que Blablacar cobra una comisión por cada viaje, alegan que en realidad están lucrándose ofreciendo un servicio de transporte. Al principio, Blablacar era gratis, ahora retiene una comisión. ¿Por qué no utilizar otras vías de ingresos?

R. Estamos construyendo una comunidad basada en la confianza. Si nuestro negocio se basara en la publicidad, tendríamos que analizar los datos de los usuarios relacionados con sus viajes, saber quiénes son... para enviar publicidad más efectiva y hacer dinero con ella. Este modelo te fuerza a utilizar los datos personales de tus usuarios como modelo de negocio. No genera confianza, no es nuestro objetivo. La gente nos paga por ofrecerles un servicio de calidad.

P. ¿Cree que todo se solucionaría cambiando o actualizando la ley?

R. Sí, se tiene que adaptar para dar cabida a nuevos negocios. La Comisión Europea ya se ha pronunciado al respecto, empujando cambios legales para favorecer la economía colaborativa. Y estos se han producido en Francia, Italia, Alemania… el único país donde estamos teniendo problemas es España. Creo que la solución es que las autoridades describan la actividad de compartir coche en la regulación. En Francia lo han hecho.

P. ¿Estaría dispuesto a negociar con Confebús para evitar el procedimiento judicial?

R. (Con cara de sorpresa) ¡No!. ¿Por qué vamos a hacerlo si no estamos incurriendo en ninguna ilegalidad?

P. ¿Confía en que la sentencia les sea favorable?

R. Creo que es difícil detener el sentido común. Solo mencionaré unos datos. Mantener un coche cuesta una media de 5.000 euros al año. Hay más de 22 millones de coches en España, es decir, 110 billones de euros al año en mantenimiento. Eso es casi el 10% del PIB español. ¿Cómo se usa cada automóvil? Están aparcados el 95% del tiempo, en atascos el 0,5% y buscando aparcamiento el 0,8%. El 2,7% restante los utilizamos para ir de A a B. Y lo que es peor: el 75% de las veces que se utilizan solo viaja una persona. Es decir, usamos solo un 25% de un 2,7% de un recurso que nos está costando casi el 10% del PIB. Es un completo despilfarro.

Si mira a los autobuses, aviones o trenes, estos se usan entre el 50% y el 80% del tiempo. Y el principal motivo de que se usen más es que hay compañías detrás dueñas de las flotas que optimizan su uso. Es su negocio. En el caso de los coches privados, lo que nosotros estamos ofreciendo son herramientas digitales para conseguir lo mismo: hacer un uso más racional del automóvil.

Estación Sur de Madrid. Los autobuses mueven 1.200 millones de viajeros al año. (EFE) © Proporcionado por El Confidencial Estación Sur de Madrid. Los autobuses mueven 1.200 millones de viajeros al año. (EFE)

P. Es curioso que haya un 'boom' para compartir coche en Europa, pero no en EEUU, país en el que ni siquiera operan. ¿Por qué?

R. De momento no tenemos planes de lanzar allí. El motivo principal es que el coste de propiedad de un coche en EEUU es mucho menor, comparado sobre todo con el PIB per cápita. El incentivo para compartir para ellos es casi cercano a cero. Influye también que las ciudades son diferentes, son mucho menos densas, los conductores no pueden quedar tan fácil con los viajeros en una estación de tren o de autobuses, tienen que ir recogiéndolos de un punto a otro de la ciudad, y eso añade entre 30 minutos y una hora al tiempo de viaje.

P. Volviendo al juicio en España: ¿qué hará si lo pierden?

R. No estamos ahí todavía, no le puedo decir. Pero más que triste para nosotros, sería triste para España.

P. Si tuviera delante a los responsables de Confebús que le han demandado, ¿qué les diría?

R. Ufff... (Silencio) Lo único que les podría decir es que no nos culpen: no somos responsables de lo que les está ocurriendo.

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