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El mercado europeo empieza a tomar distancia con el diésel

Logotipo de El Mundo El Mundo 03/10/2017 FÉLIX CEREZO

Ni EEUU ni Japón han sido mercados propicios al diésel. Al contrario. Tampoco China. De hecho, la dieselización es un fenómeno europeo. Y Europa ha empezado a entonar su despedida: por primera vez desde el 2009, la venta de automóviles con motor de gasolina ha superado las cifras del diésel. Y a nadie le cabe la duda que, dado el contexto actual y el que se dibuja en el futuro, no habrá marcha atrás en esa tendencia.

Según la asociación europea de constructores Acea, de los 7,54 millones de turismos y todoterrenos matriculados en la primera mitad de este año en la UE, el 48,5% eran de gasolina (2,7 puntos más); otro 46,3% lo tenían de gasóleo (3,6 puntos menos) y el 5,2% fueron automóviles de propulsión alternativa. Es decir, eléctricos puros, híbridos (enchufables o no) y coches movidos por GNC, GNC o bioetanol E85.

Culmina así un ciclo expansivo que arrancó en 1998, sólo un año después del acuerdo alcanzado en Kyoto por la mayoría de países industrializados para reducir la emisión de gases de efecto invernadero. Uno de esos gases es el CO2 y aunque el protocolo no entró en vigor hasta el año 2005, los automóviles diésel siempre han tenido menores niveles de emisiones de CO2. Las importantes mejoras -en agrado y eficiencia- experimentadas por estos motores la década pasada solo hicieron que aumentar esa brecha.Y cuando llegó la crisis, los planes de ayuda a la compra (como los establecidos en España) siguieron favoreciendo su adquisición.

La máxima cuota se alcanzó en el año 2011, con un 56% a nivel de la UE, aunque en mercados como España o Francia se superaba el 70%.

A partir de entonces, comienza su declive. Primero, empiezan a desaparecer en los modelos más pequeños por su coste, que también empieza a incidir en los modelos más grandes con la entrada en vigor de la Euro6. Este hándicap no hará sino empeorar en los próximos años pero hoy, por ejemplo, en España ya hay versiones de gasolina en coches tan populares como el Golf que, a igualdad del resto de factores, cuestan menos y son más limpias también en CO2 que su equivalente en gasóleo.

El remate lo puso el estallido del dieselgate y el descubrimiento de que esta tecnología era mucho más perniciosa en términos de NOx. Las mecánicas más modernas lo han dejado en valores mínimos, pero deberán demostrarlo también según los nuevos protocolos de homologación (WLTP y RDE) que empezarán a ser obligatorios a partir de 2018 y que medirán la contaminación real.

En este punto, Acea ha pedido más incentivos a los coches de propulsión alternativa, ya que siguen siendo minoritarios y los de gasolina tienen, por norma general, peores valores de CO2. Algo que "planteará un reto adicional" para lograr los objetivos que plantee la CE para 2030.

Dicho todo lo cual, los diésel siguen siendo los vehículos más numerosos en nuestras carreteras ya que la recuperación del mercado no ha compensando las cifras históricas de hace una década.

Por ejemplo, de los 33 millones de vehículos que existen en España, el 56% se mueven con gasóleo. El porcentaje es casi idéntico entre los turismos, pero se dispara hasta el 90% o el 95% entre los camiones y autobuses, respectivamente. Algo que, unido a la buena marcha de la economía explica que en agosto, el consumo de gasóleo de automoción alcanzase casi los dos millones de toneladas, al nivel de 2009 y casi cuatro veces más que la gasolina.

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