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La crisis de Ryanair evidencia la nueva competencia por los pilotos

Logotipo de EL PAÍS EL PAÍS 25/09/2017 Javier Salvatierra, Marc Rovira
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Personal de Ryanair abandona la sede en Airside Business Park en Dublín. © PAUL FAITH Personal de Ryanair abandona la sede en Airside Business Park en Dublín.

La crisis de Ryanair ha evidenciado la renovada competencia que existe por los pilotos. De ahí que estos, los de Ryanair los primeros, demanden mejores condiciones laborales. Si no las encuentran, se marchan. Hay movimiento y en ese río revuelto compañías del Golfo y chinas andan al acecho y ofrecen contratos que hasta hace poco eran ya inimaginables y que recuerdan a tiempos anteriores a la crisis.

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Una de las fallas que se señalan en las condiciones de Ryanair es que muchos de sus pilotos son falsos autónomos, algo que confirman distintas fuentes. La empresa declina responder. Según Ignacio Plaza, abogado de la Asociación Europea de Pilotos, actualmente son cerca de un 40%, aunque llegaron a rondar el 70%. Grupos de dos o tres pilotos constituyen sociedades en Irlanda cuyos servicios son arrendados por Ryanair a través de brokers. No hay relación laboral. Cuando el piloto no vuela, no cobra.

Por ejemplo, no cobran cuando no trabajan en invierno. Y muchos de Ryanair no trabajaban demasiado en esas fechas porque su calendario laboral, el de Irlanda, único en Europa, iba de abril a marzo, en vez de con el año natural. Según explica Plaza, Ryanair no tenía mucho interés en cambiar el calendario, puesto que así sus pilotos llegan a los meses fuertes de trabajo, en verano, sin horas acumuladas, por lo que podían trabajar más en esos meses, lo que daba cierta “ventaja competitiva a Ryanair”. Aun respetando los límites (100 horas de vuelo al mes, 900 al año), supone muchas horas de vuelo concentradas en un periodo corto. “Se puede admitir el uso intensivo de pilotos, pero no hasta el punto de poner en riesgo la seguridad”, dice Plaza.

Ryanair declina comentar “especulaciones” sobre sus 4.200 pilotos que, dice, “gozan de excelentes condiciones”: hasta 170.000 euros (anuales) por volar 18 horas por semana, con una “inigualable” seguridad laboral y un roster —relación entre días de trabajo (5) y libres (3)— “líder en la industria”. Así, afirman tener “una lista de espera de 3.000 pilotos cualificados” haciendo cola para entrar mientras otros recortan salarios o empleos.

Cierto o no, al día siguiente de anunciar las cancelaciones masivas, Norwegian Airlines anunciaba que había incorporado a 140 pilotos de Ryanair este año y que fichará a otros 40 para su base en Dublín. Según la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Ryanair ha perdido 700 en el último ejercicio. Y los que siguen parecen haber alcanzado su límite de paciencia. Rechazaron una prima de 12.000 euros por trabajar en vacaciones y mitigar el lío de los turnos. En una carta, señalaron que “el mercado de pilotos está cambiando” y pidieron mejores condiciones para detener la fuga de pilotos “que buscan mejores pastos”. Todo un paso en una aerolínea que no reconoce ninguna organización de trabajadores.

El trasvase de pilotos a Norwegian muestra la agitación que existe. M. tiene 26 años y es copiloto. Acumula un año y medio de experiencia en una low cost. Asegura que para un profesional de su categoría, Vueling y Ryanair abonan sueldos base que apenas superan los 1.500 euros al mes brutos, a lo que se suman horas y otras variables hasta superar los 4.000 euros. “Ser piloto ahora es muy diferente de lo que era tiempo atrás”, indica. Plaza afirma que “los sueldos por encima de 8.000 euros son muy excepcionales”.

Pero M. señala una nueva variable. Los 7.000 euros que le ofrecieron en Norwegian quedan lejos de lo que pagan las aerolíneas asiáticas. Fly Emirates y Qatar Airways lucen la vitola de compañías top pero les tiembla el cetro por el empuje de las chinas. “A un comandante en China le pueden pagar 18.000 euros limpios al mes y, además, le ponen la casa gratis”. Sin dar cifras, un veterano de Norwegian lo corrobora. “Compañías como Norwegian o Ryanair compiten con aerolíneas chinas o de Oriente Medio, y los pilotos se van porque ofrecen mejores condiciones”. En su opinión, ya se está produciendo cierta “escasez de comandantes experimentados” en Europa. “Muchos cambian de compañía en este periodo de alta demanda. Si las aerolíneas quieren atraer y retener al personal, tienen que mejorar condiciones, no solo el sueldo o el roster, también un contrato fijo con la empresa”, demanda.

Pagar por volar

Para ponerse a los mandos de un avión, un piloto necesita una licencia ATPL (Airline Transport Pilot License), a partir de 50.000 euros. La ATPL solo es el carné de conducir. Para poder pilotar un avión de línea aérea, hay que sacar la habilitación de tipo, una para cada clase de avión. Se trata de un cursillo que cuesta entre 40.000 y 80.000 euros y que solían costear las aerolíneas.

Pero la crisis trajo cambios: “Las low cost comenzaron a contratar pilotos de otras aerolíneas quebradas, así que no tenían que pagar esa formación, un coste menos”, explica Plaza. “Llegó un momento en que había tantos que querían trabajar que muchos estaban dispuestos a trabajar gratis e, incluso, a pagar por estar en la cabina y así hacer horas de vuelo y conseguir la habilitación”, resume. Es lo que se conoce como pay to fly (pagar por volar). “En las horas bajas, las compañías pedían a los pilotos que pagasen por esa formación”, confirma un veterano de Norwegian.

Pero la creciente demanda de oficiales está cambiando las tornas. “Observamos que las compañías están ofreciendo esa formación a cambio de una cláusula de permanencia”. Si el piloto se marcha antes, abona parte de esa formación. Plaza reclama que las aerolíneas vuelvan a hacerse cargo de esta habilitación. “Tendrán que financiarla si no quieren problemas de pilotos”.

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