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Los trenes de alta velocidad con los que China quiere conquistar el mundo a 300 km/h

El Confidencial El Confidencial 10/05/2016 Zigor Aldama. Shanghái

Son las 12:20 en Shanghái y el tren número 1.462 está a punto de comenzar el viaje que lo llevará a Pekín. Tardará exactamente 22 horas y ocho minutos en recorrer los casi 1.400 kilómetros que separan la capital económica de China de su capital política. Sin duda, es posible que los 63 km/h de velocidad media de ese convoy solo sean un aliciente para los fanáticos de los trenes de antaño.

La tecnología española que calienta las vías del AVE

No obstante, el resto de viajeros puede esperar hora y media para subirse al tren G4, que cubrirá el mismo trayecto en solo cuatro horas y 48 minutos. La velocidad punta de la máquina alcanza los 330 km/h, superior a la de homólogos extranjeros como el AVE español o el TGV francés. Y quienes aterricen en el aeropuerto de Pudong tienen la oportunidad de viajar hasta el centro de Shanghái todavía más rápido: el convoy de levitación magnética -maglev- alcanza los 431 km/h y recorre los 30 kilómetros de esta línea en solo ocho minutos. Es el tren en servicio más veloz del planeta.

Esta comparación es la mejor muestra de cómo se ha desarrollado la magnífica red de trenes de alta velocidad de China, porque hace tres décadas todas las serpientes de metal reptaban por el país a una velocidad similar a la del 1.462, que hoy es el único tren lento que une las dos megalópolis más pobladas del Gran Dragón. Incluso en la década de 1990 la velocidad punta de los trenes chinos, que habían adoptado ya las letras K y T para señalar los servicios exprés, apenas alcanzaba los 110 kilómetros por hora.

Trenes bala de la serie D, introducidos a principios de los 2000, con una velocidad punta de 250 km/h. © Proporcionado por El Confidencial Trenes bala de la serie D, introducidos a principios de los 2000, con una velocidad punta de 250 km/h.

Con el nuevo siglo llegaron los denominados con una D, trenes bala cuyo diseño se asemeja mucho a los antiguos ‘shinkansen’ de Japón. Viajan a una velocidad punta de 220 kilómetros por hora y fueron el embrión de los G, la joya de China: han sido diseñados y fabricados íntegramente en la segunda potencia mundial, y pueden alcanzar los 380 km/h, aunque su velocidad de crucero se reduce generalmente a 300 km/h por razones de seguridad.

Por si fuese poco, en poco más de 15 años China ha construido la red de trenes de alta velocidad (TAV) más extensa del planeta. De hecho, sus 19.000 kilómetros de vía superan a la suma de todos los demás países y suponen el 60% del total mundial. Además, la red seguirá aumentando hasta que pueda dar servicio al 90% de la población china. De momento, este año darán comienzo 45 nuevos proyectos que añadirán 1.300 kilómetros más, una longitud comparable al conjunto del AVE Sevilla-Madrid y Madrid-Barcelona.

"No podíamos hacerlo solos"

Pero ¿cómo ha logrado China este hito sin precedentes? La respuesta la da Shen Zhiyu, ingeniero de China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR): “Cuando el Gobierno decidió que el desarrollo de una red de tren de alta velocidad era una prioridad nacional, se hizo evidente que no podría construirla solo. Así que decidimos importar la tecnología de países líderes en el sector: en 2004 pagamos a Kawasaki para que nos transfiriese la tecnología necesaria para la fabricación de trenes con una velocidad punta de 200 km/h; dos años más tarde, con el conocimiento ya en nuestras manos, nos propusimos diseñar convoyes capaces de acelerar hasta los 300, así que decidimos cooperar con otras empresas de diferentes países para conseguirlo. Ahora ya podemos desarrollar nuestros propios trenes de alta velocidad sin necesidad de ayuda extranjera”.

De hecho, aunque será difícil superar el record de los 603 km/h que alcanzó el año pasado el maglev japonés, China sí que está cerca de batir de nuevo la velocidad máxima de un tren convencional. Lo logró por primera vez la propia CSR hace un lustro, cuando probó con éxito un prototipo que, diseñado como si fuese una espada tradicional china, tiene un poder de tracción de 22.800 kilovatios, el doble que los trenes actualmente operativos, y rasga el aire a 500 kilómetros por hora.

Esa última maravilla tecnológica del país de Mao no entrará en funcionamiento de momento, pero Shen asegura que “servirá para hacer pruebas y tener referencias que serán de utilidad en los modelos que ya están en servicio”. Para ello, esa máquina construida con fibra de carbono y materiales plásticos de última generación está equipada con sofisticados sistemas de análisis de datos que redundarán en una mayor seguridad de los pasajeros que viajan en los modelos más lentos. China no se puede permitir un nuevo accidente como el que dejó 40 muertos tras la colisión de dos trenes D en Wenzhou hace cinco años. “Desde entonces, la seguridad de la red ha sido impecable”, apostilla Shen.

El precio de este hito

Esta revolución sobre raíles tiene un coste muy elevado. China invierte en torno a 50.000 millones de euros anuales en la construcción de la red de TAV, algo que sirve para crear empleo y activar de forma artificial la economía, y se espera que la factura total en 2020 haya ascendido a 2,2 billones de euros. Es una abultadísima cifra que también ha llevado a la Corporación de Ferrocarriles Chinos a acumular una gigantesca deuda de 530.000 millones de euros, casi el doble de todo lo que debe Grecia. Por eso, los dirigentes chinos están especialmente preocupados con la necesidad de rentabilizar esta enorme inversión. Y, aparentemente, la respuesta ha de llegar del extranjero.

Fábrica de trenes y de metros de CSR en Ningbo. © Proporcionado por El Confidencial Fábrica de trenes y de metros de CSR en Ningbo.

“En nuestro proceso de desarrollo tecnológico hemos cooperado con multitud de empresas de Alemania, Francia, Japón y Estados Unidos, entre otros países. Ellas han hecho un buen negocio y a nosotros nos han proporcionado tecnología y nos han enseñado modelos de gestión diferentes. Ahora podemos caminar solos y nos vemos ya capacitados para competir por la adjudicación de proyectos por todo el mundo”, apunta Shen.

En solo una década, China ha firmado acuerdos de colaboración en materia ferroviaria con más de 30 países, entre los que se encuentran potencias como Rusia, Estados Unidos, Brasil, India o Arabia Saudí. Su intención es llevar hasta allí la tecnología que ha proporcionado el milagro ferroviario chino. De momento, los países en vías de desarrollo de su entorno son el primer objetivo, un hecho que se refleja en la ambición del principal constructor chino de TAV. “El negocio en el extranjero solo supone un 10% del total, pero queremos que se incremente rápido hasta el 20%”, aseguró el presidente de CSR, Zheng Changhong, al oficial 'Diario del Pueblo'.

Así, la maquinaria ya ha comenzado a trabajar en los primeros proyectos. Uno de los más espectaculares es el que busca enlazar la capital china con la ciudad-estado de Singapur, en el sudeste asiático, a unos 4.500 kilómetros de distancia. Ello requiere la construcción del ferrocarril en países muy poco desarrollados, como Laos y Camboya, donde los colonizadores franceses apenas construyeron infraestructuras, y el compromiso de los gobiernos de Tailandia y Malasia, que no parecen terminar de ver el atractivo del proyecto.

Puesto de mando de uno de los trenes G en viaje por la provincia de Jiangsu. © Proporcionado por El Confidencial Puesto de mando de uno de los trenes G en viaje por la provincia de Jiangsu.

No obstante, los planes de expansión del TAV chino resultan más impresionantes cuanto más se aleja el horizonte temporal. De hecho, el Partido Comunista busca nada menos que unir Pekín con Londres a través de un tren de alta velocidad que recorra 17 países y cubra el trayecto en solo dos días. Parece una bravuconada, pero no se puede olvidar que ya existe un tren convencional de mercancías que parte de la ciudad manufacturera de Yiwu, en el este de China, y que acaba su trayecto en Madrid.

Además, en la última década, China también ha logrado hitos ferroviarios que se consideraban inalcanzables, como la construcción del tren al Tíbet, que ha requerido tender vías sobre ‘permafrost’ y equipar los convoyes con tomas de oxígeno para que los viajeros no se pongan morados a casi 5.200 metros de altura, o el desarrollo del trayecto de alta velocidad en Xinjiang, a través del duro desierto del Taklamakán. A juzgar por la experiencia que están teniendo las empresas españolas en Arabia Saudí, quizás haya llegado ya la hora de empezar a copiar a China. 

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