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Un Uber para autobuses suplió al transporte público de Londres tras la I Guerra Mundial

El Confidencial El Confidencial 28/02/2016 José Manuel Blanco

El enfrentamiento entre Uber y el gremio de taxistas sigue vigente, con dos posiciones encontradas que parecen difíciles de conciliar. Este servicio de la economía colaborativa nacido en San Francisco tiene muchos detractores por todo el planeta. Las leyes y algunas decisiones judiciales también lo han puesto al borde de la desaparición en varios sitios, España incluida, pero no es la primera vez que se frena el progreso de los medios de transporte alternativos.

En el Londres posterior a la Primera Guerra Mundial, varios operadores independientes de autobuses hicieron el agosto completando las carencias de un sistema de transporte público deficitario. Evidentemente, a algunas personas del sector tradicional no les hizo gracia la idea.

Tras el conflicto bélico, había una carestía de autobuses urbanos en Londres. Un emprendedor llamado A. G. Patridge pensó que sería una buena idea operar con vehículos independientes por las rutas con mayor tráfico. Muchos copiaron su idea y para 1924 había más de 200 vehículos de este tipo circulando por las calles de la capital británica, distribuidos en decenas de compañías.

Eran flotas pequeñas, en ocasiones de uno o dos vehículos, y se dice que ofrecían un buen servicio, para muchos mejor que el de la mayoritaria London General Omnibus Company (LGOC), que comenzó su andadura en 1856 con coches de caballos. Se consideraban legales, pero en ocasiones su comportamiento dejaba que desear: cortaban el paso de otros autobuses de la competencia, tomaban atajos para llegar antes a la siguiente parada o al destino final y algunos, incluso, funcionaban sólo en las rutas con mayor afluencia de pasajeros y en horas punta, dejando los trayectos menos lucrativos a la LGOC.

Las carreras entre los vehículos de la LGOC y los autobuses pirata, como comenzaron a ser conocidos, también empezaron a ser comunes en la ciudad.

Autobús pirata en Regent’s Park, en 1926. (The Pirate Book) © Proporcionado por El Confidencial Autobús pirata en Regent’s Park, en 1926. (The Pirate Book)

El tráfico de autobuses independientes también afectó al negocio de los tranvías. Tres de las operadoras de este medio de transporte propusieron un recorte de sueldo a sus empleados. Al sindicato de transportes no le hizo ninguna gracia y sus trabajadores fueron a la huelga. En marzo de 1924 hubo protestas a las que se unieron los operadores de autobuses y del metro. A comienzos de siglo y con la construcción de las vías electrificadas, la LGOC también había tenido que competir por los pasajeros con las empresas de tranvías. Fue por ello que sustituyeron los caballos por vehículos a motor: los autobuses.

El ejecutivo reacciona

De vuelta al período de entreguerras, el Gobierno británico, liderado por el laborista Ramsay McDonald, se vio obligado a reaccionar ante las cada vez más insistentes presiones de los medios de transporte tradicionales para evitar que los usuarios colapsaran el área metropolitana.

En un tiempo récord, el Parlamento promulgó la London Traffic Act 1924, cuyo objetivo era facilitar y mejorar la regulación del tráfico en Londres y su área metropolitana. Se creaba una especie de consejo asesor sobre tráfico, para dar “consejo y asistencia al ministro de Transportes”. Constituido en el mes de septiembre, también permitía a este comité realizar informes sobre embotellamientos o posibles aparcamientos.

Uno de los chocolateados autobuses de Chocolate Express, operador pirata recordado por la eficacia de su servicio. (Museo del Autobús de Londres) © Proporcionado por El Confidencial Uno de los chocolateados autobuses de Chocolate Express, operador pirata recordado por la eficacia de su servicio. (Museo del Autobús de Londres)

Pero, sobre todo, la Act daba el poder al ministro para regular por qué calles podían pasar los autobuses o qué compañías podían hacerlo. Así, el centro de Londres se reguló, y muchas pequeñas empresas fueron compradas por los grandes operadores, por lo que el número de autobuses independientes se redujo poco a poco, bajo las críticas de proteccionismo a la norma, hasta 1934.

En el Museo del Autobús de Londres todavía se puede contemplar algunas de estas viejas máquinas junto a la historia de sus operadores, para recordar por qué eran tan apreciadas por los londinenses ante los servicios oficiales. Sucede eso con, por ejemplo, Chocolate Express, una empresa que se ganó una gran reputación por su “servicio, limpieza y fiabilidad”, según la web del museo. Además, destacaba su eficacia “incluso con mal tiempo”.

En el centro también se puede ver el denominado D142, un autobús pirata de 1925. El Museo destaca la gran resistencia de su chasis, fabricado por Dennis and Leyland (una empresa a la que la LGOC no contrataba) y que le hizo sobresalir entre las operadoras independientes de aquellos tiempos.

Una vieja tradición

Al regular este medio de transporte, el Gobierno acababa con unos operadores cuyos antepasados también habían mostrado su poder en el siglo XIX. A mediados de la centuria, tras la Exposición Mundial de 1851, surgieron compañías alternativas de coches de caballos para responder al aumento del turismo que produjo el evento.

Según el libro The Pirate Book, pronto estos coches fueron llamados piratas, porque robaban los clientes a los tradicionales y operaban en las rutas oficiales. Décadas después, las empresas de autobuses volverían a la gresca. Y aún más décadas después, el término pirata volvería a utilizarse para designar los coches de Uber. La historia se repite y nada parece haber cambiado. 

El D142, autobús independiente o pirata de 1925, restaurado en los años setenta. (Museo del Autobús de Londres) © Externa El D142, autobús independiente o pirata de 1925, restaurado en los años setenta. (Museo del Autobús de Londres)
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