Käytät vanhentunutta selainta. Käytä tuettua versiota saadaksesi parhaan mahdollisen MSN-kokemuksen.

Tyly viesti Suomen junahankkeista – VM: ”Laskelman perusteella kannattamattomia”

Uusi Suomi – logo Uusi Suomi 5 päivää sitten Alberto Claramunt
Kallista puuhaa. Nopeita yhteyksiä halutaan, mutta ne ovat VM:n mukaan kalliita. © Toimittanut Uusi Suomi Kallista puuhaa. Nopeita yhteyksiä halutaan, mutta ne ovat VM:n mukaan kalliita.

Valtiovarainministeriön selvitys maalaa haaveilluista suurratahankkeista pessimistisen kuvan. Hankkeiden suorat taloudelliset hyödyt eivät kata kustannuksia, eli ne ovat ”hyöty-kustannuslaskelman perusteella yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia”.

Kolmen jättiratahankkeen rahoitus, riskit ja pääosa kuluista kaatuisivat julkiselle sektorille, arvioi valtiovarainministeriö laajassa selvityksessä.

Selvitys koskee Turun tunnin junahanketta, Suomi-rataa ja Itäraidetta.

”Selvityksen perusteella kyseessä olevien kolmen suuren raideliikennehankkeen toteuttaminen edellyttää huomattavaa julkisen sektorin taloudellista panosta, sillä vaikka muita tulonlähteitä voidaan tunnistaa, on niiden suuruus verraten pieni suhteessa investointeihin tarvittaviin taloudellisiin sitoumuksiin”, selvityksessä todetaan.

Selvityksessä on arvioitu ja verrattu keskenään kolmen hankkeen investointi- ja käyttökustannuksia, mahdollisia tulovirtoja käyttäjämaksujen ja raiteen ympärille tulevan kaavoituksen kautta sekä matka-aikoja ja matkustajamääriä.

Varoitus koroista

Yksi osa kokonaisuutta on riskiarvio, joka näyttäytyy nopeasti nousseiden korkojen vallitessa dramaattisestikin erilaiselta kuin suunnittelun alkuvaiheen nollakorkomaailmassa.

”Nousevien korkojen aikakaudella velkarahoituksen hinnalla saattaa olla ennakoimaton vaikutus yksittäisen hankkeen kokonaiskustannuksiin”, raportti varoittaa.

Selvityksen perusskenaariossa on arvioitu, että velkarahasta maksettaisiin kahden prosentin korkoa. Jos korkotaso olisi lähtökohta-arviosta vaikkapa prosentin tai kaksi korkeampi, sillä olisi merkittävä vaikutus hankkeiden kokonaismenoihin (investoinnit + käyttökustannukset) vuosikymmenten aikana.

Kahden prosentin korkotason nousu lisäisi selvityksen mukaan huokeimman Itäradan hintalappua 63 prosentilla ja kalleimman Suomi-radan suurnopeusjunavaihtoehdossa peräti 129 prosentilla.

Kaiken kaikkiaan valtiovarainministeriö ynnää, että hankkeilla ei ole kokonaistaloudellista hyötyä yhteiskunnalle.

”Hankkeiden suorat taloudelliset hyödyt eivät kata kustannuksia. Toisin sanoen hankkeet ovat hyöty-kustannuslaskelman perusteella yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia.”

Tällaisia hankkeet ovat

Suomessa virkosi jo edellisen hallituksen aikana visioita, joissa nopein, pääkaupunkiin suuntautuvin, junayhteyksin luotaisiin lisäarvoa kestävästi. Raidehankkeita on pidetty suotuisina niiden käyttöaikaisen päästöttömyyden takia.

Pisimmälle on ehtinyt Turun hanke, joka on saanut suunnitteluun jo EU-rahaakin. Hankkeen tavoitteena on Espoo–Salo-oikoradan ja Salo–Turku-kaksoisraiteen suunnittelu. Se sitoisi läntisen Uudenmaan, esimerkiksi Lohjan seudun raitein pääkaupunkiin ja nopeuttaisi Turun ja Helsingin yhteyttä.

Suomi-rata Oy:n tehtävänä on Pasilasta pääradalle Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta pääosin tunnelissa kulkevan Lentoradan sekä Lentoradan ja Tampereen välisen nopean raideyhteyden suunnittelu. Se nopeuttaisi pääradan Tampere—Helsinki-yhteyttä ja mahdollistaisi kaukoliikenteen junien pysähtymisen lentokentällä.

Itärata Oy:n tehtävänä on Lentorata–Porvoo–Kouvola välisen ratayhteyden suunnittelu. Tämänkin hankkeen ytimessä on Lentorata, jonka kautta yhteys itäisen Suomen keskuksiin lyhenisi ja toisi Porvoon matkustajaraiteiden piiriin.

Yksi volyymissä yli muiden

Matkustajaliikenteen volyymeissa mitattuna selvästi ykköseksi nousee Suomi-radan hanke. Se on myös investoinnneiltaan, pääradan rinnalla kulkevan uuden ratavedon eli suurnopeusjunavaihtoehdossa, kallein. Volyymien vuoksi sen lippu- ja raiteen piiriin mahdollisesti tulevat kaavoitustulot olisivat kuitenkin niin ikään korkeimmat.

Matkustajamäärä kasvaisi selvityksen mukaan suhteellisesti eniten Turun tunnin junassa. Verrattuna nykyiseen uusi Turun tunnin juna kasvattaisi vuonna 2040 matkustajamäärää 40 prosenttia 2,1 miljoonaan matkaan.

Suomi-radan suurnopeusjunavaihtoehdossa matkustajamäärä kasvaisi noin 15 prosenttia kahdeksaan miljoonaan matkaan. Suomi-radan halvemmassa versiossa, jossa lentoraide yhdistyisi nopeutettuun mutta nykyiseen pääraiteeseen, matkustajamäärä nousisi vajaat viisi prosenttia.

Itäraiteen osalta matkustajamäärän kasvu olisi noin yhdeksän prosenttia välillä Helsinki—Kouvola.

Matka-ajoissa tulisi puolen tunnin lyhennys Suomi-raiteen nopeimmassa versiossa ja saman verran Turun tunnin junassa. Itäradalla Helsinki-Kouvola sujuisi 13 minuuttia nykyistä nopeammin.

Lisäksi lentoraide, joka siis sisältyy sekä Suomi- että Itärataan, lyhentäisi matka-aikaa Helsingistä lentokentälle 15 minuuttia.

Kallein hanke edullisin?

Kun verrataan hankkeiden laskua yhteiskunnalle, näkökulmia voi olla monia.

Absoluuttisen rahamäärän mittarilla Itärata on edullisin. Hankkeen alijäämäksi, eli julkisen talouden kustannettavaksi jää 50 vuoden käyttöjaksolla 1,66 miljardia euroa, mutta samalla se on hankkeista suhteellisesti ottaen eniten julkisin varoin tuettu. Julkinen tuki kattaa 76 prosenttia hankkeesta.

Itäraiteen vastakohta on Suomi-radan suurnopeusjunavaihtoehto. Siinä julkista rahaa käytetään 50 vuoden aikana 2,49 miljardia euroa, mutta se on julkisen rahan suhteellisen osuuden perusteella edullisin. Julkisen rahan suhteellinen osuus hankkeessa on 41 prosenttia.

Turun tunnin junassa julkisen tuen suhteellinen osuus olisi kaikista menoista selvityksen mukaan 68 prosenttia. Julkisen rahan tukimäärä kohoaa Turun junahankkeessa Suomi-raiteen kalliimpaa versiotakin korkeammaksi eli 2,55 miljardiin euroon.

Mainoksista
Mainoksista

Lisää lähteestä Uusi Suomi

image beaconimage beaconimage beacon