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Essai Porsche Cayenne E-Hybrid : chargé à la 918

logo de Autonews Autonews 15.05.2018 Florian Duchiron
Porsche Cayenne E-Hybrid: Essai Porsche Cayenne E-Hybrid : rechargé à la 918 © autonews/FD Essai Porsche Cayenne E-Hybrid : rechargé à la 918

Quelques semaines après notre essai de la 3ème génération de Cayenne, nous voici à bord de sa déclinaison hybride, motorisation de plus en plus plébiscité tant elle rend n'importe quel SUV sportif plus politiquement correct. Chez Porsche en plus, cette technologie vient de l'hypercar 918 qui garantie une utilisation extrême de ses watts mais aussi une autonomie électrique d'une trentaine de kilomètres pour traverser les villes dans une relative discrétion.

Après les Cayenne de 340 ch, Cayenne S de 440 ch et Cayenne Turbo de 550 ch, le Cayenne E-Hybrid et ses 462 ch cumulés vient donc de s'ajouter au catalogue. Porsche a amélioré son système hybride parallèle en tout point face à son prédécesseur avec une augmentation de puissance du moteur électrique de 43 % et une autonomie améliorée de 30 %. Si bien qu'il est désormais possible d'envisager une véritable utilisation tout électrique en ville. La combinaison du bloc moteur V6 3.0 de 340 ch, le même que le Cayenne conventionnel, avec un moteur électrique de 136 ch offrent 462 ch, soit 46 ch de gagnés. L'évolution est encore plus nette face à la toute première génération de Cayenne hybride qui, en 2010, n'offrait « que » 380 ch cumulés sans la moindre possibilité de se brancher pour recharger. Le chargeur universel est ici fourni en série (sauf pour se brancher sur borne publique...) et avant d'avoir à s'en servir, il est possible de parcourir théoriquement jusqu'à 44 km sans utiliser une goutte de pétrole et ce jusqu'à 135 km/h. Dans les faits, nous avons parcouru 35 km en Camargue, autour de la ville fortifiée d'Aigues-Mortes.  Une autonomie qui pourrait être supérieure encore s'il n'y avait pas cette contrainte, pour des raisons de fiabilité des batteries, de toujours conserver au minimum 15 % de leur autonomie et ne jamais dépasser 95 % de charge complète.

Quelques semaines après notre essai de la 3ème génération de Cayenne, nous voici à bord de sa déclinaison hybride, motorisation de plus en plus plébiscité tant elle rend n'importe quel SUV sportif plus politiquement correct. Chez Porsche en plus, cette technologie vient de l'hypercar 918 qui garantie une utilisation extrême de ses watts mais aussi une autonomie électrique d'une trentaine de kilomètres pour traverser les villes dans une relative discrétion. Découvrez-le en photos © autonews/FD Quelques semaines après notre essai de la 3ème génération de Cayenne, nous voici à bord de sa déclinaison hybride, motorisation de plus en plus plébiscité tant elle rend n'importe quel SUV sportif plus politiquement correct. Chez Porsche en plus, cette technologie vient de l'hypercar 918 qui garantie une utilisation extrême de ses watts mais aussi une autonomie électrique d'une trentaine de kilomètres pour traverser les villes dans une relative discrétion. Découvrez-le en photos

Il est possible de gérer la dépense ou le stockage de cette énergie manuellement. Le mode E-Hold stock l’énergie électrique jusqu'au moment où vous souhaitez l'utiliser (arrivée en ville ou dans votre résidence par exemple). Si la batterie est vide (ou presque), il est aussi possible de forcer la recharge en sollicitant un peu plus le moteur thermique. Évidemment, la consommation monte en flèche dans ce cas là mais nous avons pu récupérer par exemple 11 km d'autonomie 100 % électrique au bout de 45 km. Pour rester dans la logique de minimiser son impact environnemental, brancher le Cayenne sera tout de même plus pertinent, si la situation le permet.

700 Nm de couple

© Fournis par Warm Up Interactive Malgré les 3,03 tonnes de l'engin, dont 150 Kg de composants liés au système électrique et une boîte automatique qui mériterait encore un peu plus de réactivité, le Cayenne E-Hybrid abat le 0 à 100 km/h en 5 secondes pour une vitesse maxi de 253 km/h. Selon le cycle NEDC, il peut aussi se contenter de 3,4 à 3,2 l/100 km pour 78 à 72 g/km de CO2 rejetés. Mais ça, c'est en roulant sur des oeufs. Car le Cayenne hérite des modes de conduite de la 918 qui donnent sérieusement envie d'en profiter, surtout avec cette molette au volant ajoutée via le pack Sport Chrono, en série sur ce Cayenne électrifié. 4 modes sont proposés, un EV forcé, un hybride automatique, un sport et un sport +. Pour ces deux derniers modes, la stratégie électrique met à disposition sur le premier un boost de puissance de 20 secondes, à décharger en appuyant au centre de la molette. Sur le second, la puissance électrique est additionnée à la puissance thermique aussi souvent que possible. Le Cayenne E-Hybrid décharge alors jusqu'à 700 Nm de couple dès 1 000 trs/min et devient franchement tonique. Toutefois ce dernier mode, l'amortissement, pourtant pneumatique de série, est à réserver aux surfaces lisses comme un billard d'autant que les jantes atteignent 22 pouces désormais. En option, notre modèle était équipé du train arrière directif qui change la donne en matière de comportement routier d'un SUV puisqu'il contribue à faire pivoter l'engin avec une déconcertante facilité, au point pratiquement d'annuler tout sous-virage. Bluffant, même si cette technologie donne au début cette curieuse sensation d'atteindre le point de corde plus vite qu'attendu. Une assiette toujours bien plate, un freinage puissant et endurant quoiqu'un peu délicat à doser avec la récupération d’énergie qui s'additionne, une direction à la précision rare pour un SUV, sont des qualités qui font toujours du Cayenne, quelque soit sa déclinaison, le leader en matière de comportement routier. 

Futur à bord

© Fournis par Warm Up Interactive

Le Cayenne en déclinaison hybride ne perd pas en « gueule » sous prétexte qu'il s'agit d'un modèle à la touche « écolo ». Ainsi, il reçoit un pack aérodynamique très agressif, mais aussi un échappement sport à double sorties qui sonne bien rock’n’roll. A bord, on remarque ici et là des détails colorés en « vert acide », notamment les aiguilles de l’instrumentation, donnant quelques indices sur le fait d'être à bord d'un engin du futur. Un afficheur tête-haute fait son apparition sur le Cayenne E-Hybrid avec des informations optimisées selon le mode de conduite sélectionné. Sièges massant, park assist avec gestion des pédales ou à commande à distance, navigation connectée de série avec incrustation de la zone d'autonomie électrique ou encore caméras d'angles calibrées pour éviter le frottement des jantes sur les trottoirs, sont autant d'équipement proposés à bord du Cayenne E-Hybrid dont il est bien agréable de profiter. Le SUV propose aussi un peu plus de place pour la 3ème place centrale arrière, comme le Cayenne conventionnel, même s'il s’agit surtout d'un espace d'appoint. Dans le coffre, 645 litres sont dégagés, soit 125 litres de moins qu'une version 100 % thermique, qui se concrétise par moins d'espace verticale du fait de la présence des batteries en porte-à-faux arrière.A partir de 92 304 euros, comme souvent, Porsche fait payer cher les qualités dynamiques de ses modèles. Toutefois, un Range Rover P400e en demande 120 400 euros. Il se contente d'un 4 cylindres sous le capot mais s'en sort mieux en dehors des sentiers battus. Le cousin Audi Q7 etron est son plus proche rival, si on ne tient compte que du tarif, avec un premier prix fixé à 84 510 euros. Parmi les offres plus abordables, on peut noter également les Volvo XC90 T8 Twin Engine (79 700 euros), le Mercedes GLE 500e (83 450 euros) ou encore le Lexus RX 450h (65 200 euros) mais ces modèles n'ont pas le touché de route signé Porsche.

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