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À bord du premier SUV Compact de Jaguar, le E-Pace

logo de Challenges Challenges 14/07/2017 Eric Bergerolle
Jaguar E-Pace © Image © Jaguar Cars Jaguar E-Pace

Il n'y aura pas de petit break Jaguar pour rivaliser avec la BMW Série 3 Touring. Tous les espoirs reposent donc sur les épaules du E-Pace, voulu résolument plus dynamique à conduire que le BMW X1. Rencontre avec les pères du second SUV Jaguar de l'histoire.

Les Audi Q5 et Volvo XC60 battaient encore des records de diffusion à l'issue de leur carrière longue de neuf années — une éternité à l'échelle du marché automobile. Cette anomalie s'explique par l'appétit féroce que les Européens ont développé pour les véhicules de loisirs de toutes sortes, qu'ils soient de luxe ou bien à vocation plus humble, qu'ils comptent deux ou bien quatre roues motrices. La progression à deux chiffres des ventes de SUV et de crossover laisse pas mal d'espoir aux constructeurs qui ont tardé à se joindre à la mêlée.

Jaguar Cars est de ceux-là. Le constructeur britannique fut longtemps réticent, pour des questions de pudeur : son image était-elle compatible avec les 4x4 ou bien soluble ? Plutôt que de trancher la question, ses dirigeants se rassuraient en se disant que Land Rover et Range Rover suffiraient à répondre à la demande. Et lorsque le contraire parut évident, Jaguar Cars se trouva gêné aux entournures par des moyens financiers et humains limités.

Bref, le félin bondissant aura pris son temps avant de s'élancer. Maintenant toutefois, il met les bouchées doubles pour combler son retard. C'est ainsi que Jaguar présente le second SUV de son histoire vingt-deux mois seulement après le Jaguar F-Pace (Francfort 2015).

Deux SUV Jaguar, rien de trop pour tenir tête à BMW et Audi

Le Jaguar E-Pace est au F-Pace ce que l'Audi Q3 est au Q5 et le BMW X1 au X3 : un petit frère aux dents longues. Trop longues diront certains, en oubliant que le dernier-né est condamné à en faire des tonnes s'il veut être remarqué et faire son trou. D'autant qu'il est issu d'une maison qui fait figure de petit Poucet au pays des géants allemands et nippons.

Le patron du style Ian Callum n'y est donc pas allé par quatre chemins : puisque les ingénieurs voulaient faire du E-Pace le SUV le plus sportif de sa catégorie, il a puisé son inspiration dans le coupé Jaguar F-Type. C'est visible au niveau des phares mais aussi de la console centrale très inclinée, qui évoque immanquablement l'habitacle intimiste du coupé sport.

"La Jaguar E-Pace affiche des proportions qui lui sont propres", analyse Ian Callum. "Il arbore de grands yeux et des pattes puissantes, à la manière d'un félin." Facile, l'analogie n'est pas gratuite : "Il n'est pas aisé de transcrire les gènes du style Jaguar — une silhouette fine et ramassée — à un véhicule haut sur pattes. Nous avons donc énormément travaillé les détails (tels que les phares et les feux), ainsi que les proportions. La ceinture de caisse en pente, le pavillon fuyant, l'habitacle en retrait et les grandes roues de 21 pouces font que le E-Pace est immédiatement reconnaissable en tant que Jaguar à part entière."

Un style plus inspiré que celui du F-Pace, dedans comme dehors

Le dessin de la planche constitue une heureuse surprise : la forme travaillée de la casquette et l'inclinaison prononcée de la console centrale garantissent le soupçon d'originalité qui fait cruellement défaut à la berline Jaguar XE et au SUV F-Pace. La poignée de maintien qui s'enroule telle la queue d'un chat autour du levier de vitesse rappelle immanquablement le coupé Jaguar F-Type.

La pureté du dessin est soulignée par le nombre réduit de commandes physiques mais Jaguar a eu le bon sens de préserver l'accès direct à la radio et au climatiseur. Ian Callum se justifie : "Je suis de ceux qui pensent que l'interface tactile ne condamne en rien les commandes mécaniques, à l'ancienne. Chaque approche a sa place, dans un habitacle automobile. Nous nous sommes inspirés des objectifs d'appareils photo tant pour le dessin que pour le toucher des anneaux rotatifs qui commandent la climatisation." Typiquement le souci du détail qui obsède les ingénieurs et designers allemands de chez Audi.

Fantaisie puérile ou bien expression d'un manque d'assurance de la part de Jaguar sur le marché où il manque de légitimité Toujours est-il que les dirigeants ont autorisé les designers à inscrire dans le pourtour noir du pare-brise la silhouette d'une maman jaguar suivie de son petit. "Le E-Pace est le dernier-né de Jaguar", justifie Ian Callum le sourire aux lèvres. Le même dessin apparaît en ombre chinoise dans le cercle de lumière projeté au sol à l'ouverture de la portière. Enfin, le tapis en caoutchouc au fond de l'immense rangement dans la console centrale est imprimé d'une constellation d'empreintes de pattes de félin, motif qu'on retrouve évoqué sur une étiquette cousue en bordure du dossier des fauteuils avant.

Jusque-là, les gens de Jaguar cantonnait aux circuit l'expression de leur fantaisie. Dorénavant, ils succombent à leur tour au syndrome dit des œufs de Pâques. C'est ainsi que les Américains appellent ces petites surprises graphiques disséminées sur les voitures. A commencer par les récentes Jeep qui s'évertuent à évoquer, de ci, de là le dessin de la calandre de la première Willys, ou bien l'année de fondation de la marque. Chez Opel, une tradition récente exige de cacher une gueule de requin depuis que le fils d'un designer a cru en déceler le museau pointu dans la forme du renfort de couvercle de boîte à gants. Humour.

Que serait un véhicule haut-de-gamme sans la panoplie complète d'écran tactile connecté, d'antenne WiFi et d'aides à la conduite ? Le Jaguar E-Pace en fait le plein, en commençant par une instrumentation virtuelle projetée sur un écran TFT de 12,3 pouces, complété par un affichage tête-haute en couleurs TFT inédit chez Jaguar.

Un vaste écran central Touch Pro TFT de 10 pouces permet de se connecter à ses applications favorites via le système InControl déjà vu chez Jaguar et Land Rover. Huit appareils mobiles pourront se connecter simultanément pour profiter de la bande passante en 4G. C'est deux par passager, puisque la raison invite à considérer que le conducteur aura autre chose de mieux à faire qu'à pianoter sur un écran mobile.

De, Jaguar promet un plaisir intense à ceux qui aiment encore conduire. Le SUV E-Pace sera la monture de choix de tous les allergiques aux incursions répétées de l'électronique et à l'automatisation de la conduite puisque l'incursion du robot se limite à la détection avancée des piétons et des obstacles, pour commander le freinage d'urgence (détection tant vers l'arrière que vers l'avant, lors des changements de voie ou de croisement aveugle). Pas d'aide au maintien en ligne qui agit sur le volant, pas de radar pour gérer la trajectoire sur autoroute et l'allure en fonction des injonctions des panneaux de limitation de vitesse.

Le seul moment où la Jaguar E-Pace fait mine de vouloir remplacer le conducteur est lorsque ce dernier enclenche le système de contrôle de progression sur toutes surfaces (ASPC). Développé par les ingénieurs de chez Land Rover, cet assistant combine les fonctions de l'aide en descente à celles du régulateur de vitesse intelligent pour gérer l'arrêt et le démarrage sans que le conducteur n'ait à toucher aux pédales. Sur n'importe quel terrain, par n'importe quelle adhérence et ce, jusqu'à 30 km/h.

Le Jaguar E-Pace se prétend le plus agile des SUV compacts

Au-delà de cette vitesse cependant, le conducteur est aux commandes. Alan Volkaerts et Graham Wilkins, les ingénieurs en charge du projet se sont donné pour objectif de conférer à ce SUV haut sur pattes le "dynamisme d'une sportive" et le "caractère d'une propulsion typique chez Jaguar". Pour ce faire, la Jaguar E-Pace peut compter non seulement sur les fonctions avancées du contrôle de trajectoire (qui freine indépendamment chaque roue) mais aussi sur la rapidité d'action du différentiel arrière.

Il suffit de 10 millisecondes à la paire d'embrayages pilotés du différentiel pour envoyer à l'une ou l'autre des roues arrière tout ou partie du couple moteur. La roue extérieure au virage est accélérée pour augmenter le taux de lacet et compenser la tendance de la voiture à élargir du nez la trajectoire. A l'inverse, lorsque le survirage guette, la rotation du véhicule est interrompue en bloquant les deux embrayages du différentiel arrière. De quoi en théorie faire pivoter l'arrière de ce SUV aussi vivement que celui du coupé F-Type. Cela reste à vérifier mais à en croire les ingénieurs sur place, l'Alfa Romeo Stelvio et le Porsche Macan ont du souci à se faire.

A noter toutefois que ce système baptisé Active Driveline AWD n'est pas livré d'office sur tous les E-Pace. Il existe une transmission intégrale dite "standard" et même une version à deux roues motrices (simple traction), disponible uniquement avec le moteur 4-cylindres Diesel de 150 chevaux couplé à la boîte manuelle. C'est à ce prix que Jaguar ramène juste au-dessus de la barre des 35.000 euros le prix d'attaque de son SUV compact : 35.700 euros exactement pour le Jaguar E-Pace D150 BVM Standard. Pour bénéficier de la présentation R-Dynamic, il vous faudra débourser 3.050 euros de plus.

Le Jaguar E-Pace se targue d'être le premier SUV de sa catégorie à oser chausser de grands pneumatiques de 21 pouces. Force est de constater que ces grandes roues font beaucoup pour l'allure râblée du E-Pace et qu'elles seront — probablement — bénéfiques au comportement routier. Les ingénieurs s'empressent de nous préciser que ces enveloppes à flanc ultra bas vont obligatoirement de pair avec le système d'amortissement piloté. Une manière de nous rassurer quant au confort de roulement ?

Jaguar parle d'un "nouveau châssis développé pour la E-Pace", alors que ce SUV repose sur les fondements du cousin Range Rover Evoque, lui-même descendant du Land Rover Freelander qui empruntait beaucoup à la Ford Focus II de 2004. Peu importe au final, car le Jaguar E-Pace a droit, lui, au train arrière multibras ultra compact de la Jaguar XE et qu'il s'habille d'éléments en aluminium. Il reste loin cependant d'égaler le taux de 80 % de ce matériau léger atteint par les Jaguar F-Pace et XE.

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