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Nissan X-Trail dCI 177: Le frère nippon du Renault Koleos

logo de Challenges Challenges 14/07/2017 Alain-Gabriel Verdevoye
Le Nissan X-Trail après restylage © Nissan Le Nissan X-Trail après restylage

Le Nissan X-Trail a servi de pionnier. Il prête en effet ses dessous au tout nouveau Renault Koleos, tout comme son moteur dCi 177. Malgré ses qualités familiales et son restylage, l'ancêtre date! Mais son prix est compétitif. 

Seize ans déjà. Lors de sa sortie en 2001, ce 4x4 innovait par sa ligne très carrée, ses feux arrière verticaux à la Volvo et un poste de conduite inédit avec compteurs au milieu. Il avait alors beaucoup de personnalité. Il a d'ailleurs reçu un accueil empressé en France. Polyvalent avec ses airs de tout-terrain en réduction, ce premier X-Trail ne ressemblait à aucun de ses concurrents. Hélas, l'apparition du petit frère Qashqai en 2007 lui a fait vite perdre de sa superbe.

Pour se démarquer, le X-Trail II a pris des centimètres cette même année. Mais l'embonpoint compromettait du coup le bel équilibre de ses lignes originelles. La cellule centrale restait la même, mais le gros porte-à-faux arrière lui donnait un air lourdingue moins sympathique. En 2014, changement complet de philosophie avec la troisième génération qui a vu le jour. Fini le côté 4x4 géométrique, place à des lignes très, très proches du Qashqai, dont il n'est plus que la version familiale à sept places avec ses 30 centimètres supplémentaires. Depuis, ce X-Trail III végète dans l'ombre dudit Qashqai avec une identité très floue. Ce n'est pas le restylage de l'avant, léger, qui change grand-chose.

Dommage, quelques fautes d'ergonomie

Même s'il arbore une personnalité moins marquée que les deux premières générations, le véhicule arbore des lignes assez flatteuses, qui lui donnent un air plus imposant qu'il ne l'est dans la réalité. A l’intérieur, la planche de bord est très proche d'inspiration du Qashqai. Malheureusement, les plastiques durs sont peu valorisants. On ne se plaindra pas de la suppression de l'ignoble décoration pseudo-aluminium. La qualité de la finition n'est pas tout à fait au niveau des concurrents plus récents (Volkswagen Tiguan, Peugeot 5008, Mazda CX-5, Hyundai Tucson). En bas de gamme, tout est noir, sévère, avec des tissus de sièges peu sensuels au toucher. C'est fonctionnel, mais ni très raffiné ni original. Typiquement asiatique.

Dans notre modèle d'essai haut de gamme Tekna, on peut toutefois opter pour une teinte claire d'ambiance, plus chaleureuse. Déjà ça. Le mini-écran, peu lisible, n'est pas très moderne, mais il devrait être revisité au prochain restylage, à la rentrée. La position de conduite n'appelle pas de critiques avec la boîte auto. C'est moins bien avec la boîte mécanique du fait d'une assise qui remonte au niveau des genoux. Déplorons tout de même un accoudoir non réglable, placé trop bas. L'habitabilité est satisfaisante pour le gabarit. Mais les deux places d'appoint au troisième rang (900 euros en option) sont difficiles d'accès et peu plaisantes.

Quelques bizarreries agacent. Les portières ne se verrouillent pas automatiquement en roulant. Et, quand on ouvre de l'extérieur, on ne peut déverrouiller que la portière conducteur. Pour les autres, il faut actionner une deuxième fois le bouton. Absurde et lassant. Ah, notons pour finir l'exécrable bip-bip de ceinture, qui vous oblige à manœuvrer saucissonné, ligoté à votre siège, même à l'arrêt! Vite insupportable.

Une plate-forme assez efficace

Le Qashqai II puis le X-Trail III ont inauguré la toute nouvelle plate-forme de l’Alliance, la "CMF" sur laquelle reposent aussi les derniers Renault Espace, Scénic, Mégane, Talisman, Kadjar. Cette plate-forme est bien née, comme le confirme notre essai, réalisé avec une version d'avant le restylage. Mais la définition mécanique n'a absolument pas changé. Direction et comportement  routier sont sans histoires, à défaut d'être passionnants. Mais l'agilité n'est pas le fort de ce X-Trail. Bref, pas de grandes sensations, mais pas non plus de manques flagrants.

Contrairement au Qashqai, le X-Trail privilégie le confort avec des suspensions souples. Malgré les grandes et lourdes roues de 19 pouces (de série sur la finition haute Tekna), le toucher de route est beaucoup moins rugueux. Les vertèbres sont préservées. Malheureusement, ces suspensions travaillent bruyamment. Ce qui altère subjectivement le confort. On ne perd auditivement rien des altérations de la chaussée avec, en prime, des bruits de roulement et des résonances. C'est un des plans sur lesquels le Nissan a le plus vieilli. En revanche, pas crissements ou grincements de finition. Heureusement.

Transmission  CVT trop lente

Côté moteurs, le choix était restreint jusqu'ici. Le mini-moteur diesel Renault 1,6 de 130 chevaux, creux à bas régime, n'était guère agréable. Pas très à l'aise dans cette lourde carrosserie. Le 1,6 à essence de 163 chevaux ne faisait pas tellement mieux. Afin de pallier cette sous-motorisation flagrante, Nissan a donc repris un ancien diesel d'origine Renault, le fameux 2,0 dCi qui fit les beaux jours des Renault Espace et Laguna, mais aussi des précédents Nissan Qashqai et X-Trail. Il avait été sacrifié sur l'autel des normes Euro 6. Mais, l'Alliance l'a remis au goût du jour et au catalogue. Tant mieux.

Et c'est Nissan qui a eu l'honneur de l'étrenner. Ce moteur est désormais monté également sous le capot du Renault Koleos. La mécanique a hélas été émasculée par l'anti-pollution. Elle autorise cependant des performances plus dignes de la catégorie que le 1,6. Si on n'essaye pas de le pousser, il fait même correctement son travail. Mais il demeure assez bruyant et vibrant.

Il est couplé à une boîte automatique à variation continue de type CVT, que Nissan privilégie par rapport aux boîtes à double embrayage ou à convertisseur. On retrouve donc la douceur en ville de ce type de boîte à mi-régime, qu'apprécient les japonais, mais aussi ses limites. Au démarrage, c'est très lymphatique. Passer de marche arrière en marche avant dans les manoeuvres agace par sa lenteur. Et on sent toujours le décalage sensible entre le moment où l'on appuie sur l'accélérateur et celui où la mécanique s'ébroue. C'est la caractéristique de telles transmissions. Le moteur braille vite dans les tours, le temps que la transmission s'active… sans se presser. Il existe certes un mode Sport, qui donne plus de réactivité, mais ne change pas fondamentalement les choses.

L'ensemble est cependant nettement moins désagréable que sur une Toyota Prius par exemple. Car Nissan a recréé artificiellement des vitesses. Bref, ça ne vaut pas une bonne boîte à double embrayage ou une boîte à convertisseur récente comme l'EAT6 utilisée par  PSA. Mais ce n'est pas rédhibitoire non plus. Les consommations ne sont pas optimisées par cette transmission, dont on comprend qu'elle soit peu prisée en Europe. Nous avons enregistré 9,2 litres aux cents en moyenne. C'est 1 à 1,5 litre de plus que la concurrence.

Des prix compétitifs mais malus important

Ce X-Trail date par rapport aux récents Peugeot 3008-5008, Volkswagen Tiguan, Skoda Kodiaq. Ce nippon, qui fut pionnier, s'est laissé distancer. Il est moins fin à conduire, plus bruyant, affublé d'une transmission moins à l'aise dès qu'on a besoin de relancer rapidement le véhicule, avec une présentation dans la moyenne  assez quelconque. Mais il est plus accessible financièrement! Ceci dit, le malus pseudo-écologique élevé réduit quand même la différence de tarif apparente avec les principaux concurrents. Ce brave engin à vocation très familiale ne soulèvera pas les passions. Mais il intéressera ceux qui ne suivent pas trop l'actualité automobile et ne cherchent ni les performances ni la meilleure précision de conduite. Le japonais ne pâtit pas de gros défauts.

Le Nissan jouit aussi de la réputation de fiabilité attachée aux produits nippons. Mais, attention! Il y a vingt ans, les Nissan étaient aussi solides que les Toyota ou les Honda. Mais ce n’est plus tout à fait le cas. Dans les enquêtes auprès des consommateurs aujourd’hui, Nissan n'est pas mal noté. Mais il est généralement placé derrière les autres marques japonaises…

La gamme démarre avec le moteur 1,6 de 165 chevaux à essence à 25.480 euros. Avec le diesel 1,6 dCi 130, on grimpe à 28.580 (en version de  base). Le dCi 177 avec boîte auto de série requiert 34.580 euros (traction avant, finition Acenta très acceptable, avec notamment le toit ouvrant). Il existe curieusement, pour 35.380 euros, une offre avec quatre roues motrices mais une boîte manuelle. La version N-Connecta ajoute pour 2.400 euros de plus la panoplie technologique moderne comme les feux de route intelligents, l'alerte de franchissement de ligne, le système de reconnaissance des panneaux de signalisation, le freinage d'urgence autonome, la navigation, le système d'aide au stationnement, le radar anti-collision et de freinage.

Notre modèle d’essai Tekna à 4.650 euros supplémentaires (par rapport à l'Acenta) donne accès à une sellerie cuir - pas spécialement soyeuse -, des inutiles jantes de 19 pouces qui font bondir le malus (!), la surveillance des angles morts, le système de détection de la baisse de vigilance, la détection des objets en mouvement. L'option quatre roues motrices à 2.200 euros supprimera tout problème de motricité quand on accélère sur route humide. Car la version 4x2 a parfois tendance à faire vibrer son train avant qui cherche un peu sa voie, vu la brusquerie avec laquelle déboule la puissance à cause de la transmission à variation continue. Si vous optez pour ce "SUV" familial nippon, vous ferez au moins une bonne action patriotique! Car 43% des profits de Nissan sont consolidés dans les résultats de Renault, Alliance oblige.

© Fournis par CROQUE FUTUR

Prix du modèle d’essai : Nissan X-Trail dCi 177 Xtronic Tekna: 39.230 euros (+1.613 euros de malus)

Puissance du moteur : 177 chevaux (diesel)

Dimensions : 4,64  mètres (long) x 1,82 (large) x 1,71 (haut)

Qualités : Ligne flatteuse, espace intérieur intéressant, bonne fonctionnalité, confort souple, tenue de route correcte, prix compétitif, équipement fourni

Défauts : Boîte CVT mollassonne, bruit du moteur et des suspensions, consommations, motricité sur route mouillée, verrouillage des portes irritant

Concurrentes : Skoda Kodiaq (7 places) 2,0 TDi 150 DSG Style (cuir): 40.480 euros; Renault Koleos 2,0 dCi 175 X-Tronic Initiale Paris: 41.400 euros; Peugeot 5008 GT Blue HDi 180  EAT6 : 43.750 euros

Note: 13,5 sur 20

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