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Pourquoi la Plug-In est la meilleure des trois Hyundai Ioniq

logo de Challenges Challenges 12/07/2017 Eric Bergerolle
Hyundai Ioniq au pied d'un Mirage 2000 © Image © Malek Bentouhami Hyundai Ioniq au pied d'un Mirage 2000

ESSAI. Comme tant d'autres constructeurs, le Coréen Hyundai compte sur les bonnes grâces de la Fée électricité. Après sa Ioniq tout-électrique et sa Ioniq hybride, voici venir sa variante hybride rechargeable. La plus pertinente de toutes.

Lorsqu'il annonce "la fin de la vente des voitures à essence et Diesel d'ici 2040", le Ministre de la Transition écologique Nicolas Hulot passe au pire pour un utopiste, au mieux pour un disciple de Monsieur de La Palisse. Car les analystes de l'industrie automobile s'accordent à donner à l'automobile électrique une part de marché de 30 % à 40 % à cet horizon lointain. A condition que les gouvernements soutiennent durablement la filière, par exemple en finançant le déploiement d'un réseau de points de charge. A condition aussi que le prix du baril de pétrole se renchérisse et que celui des batteries diminue suffisamment pour faire de la voiture électrique une évidence aux yeux du consommateur automobiliste.

Une autre certitude s'impose, qui enlève beaucoup de piquant à la déclaration du Ministre Hulot, spectaculaire en apparence seulement : la plupart — sinon la totalité — des moteurs thermiques auront reçu d'ici 2040 l'assistance d'une machine électrique. On sait que le Suédois Volvo Cars s'est engagé à décliner chacun des modèles en version hybride d'ici 2019, une tâche qui lui serait moins facile si sa gamme était aussi vaste et fournie que celle d'un constructeur généraliste. Voilà pourquoi le Groupe PSA vise plus prudemment un taux d'hybridation de 80 % à l'horizon 2023. 

C'est parce que ce constructeur français jouit de positions fortes en Europe, sur un marché fortement diésélisé, qu'il a pu se permettre de repousser l'échéance de sa conversion à l'hybridation. Pourtant même un constructeur qui n'a pas le statut de spécialiste historique du Diesel dont jouissent Peugeot et Citroën est en droit de s'inquiéter de la désaffection des particuliers pour ce type de moteur. Car elle a des conséquences directes sur la moyenne de ses émissions de CO2.

L'hybride devient incontournable

Rappelons en effet qu'à kilométrage égal, le moteur Diesel émet 20 % de moins de CO2 que le moteur à essence. La technique de l'hybridation essence-électrique permet, quant à elle, de ramener l'appétit moyen d'un véhicule à essence au niveau de celui d'un Diesel.

Malheureusement, chaque fois qu'un client se détourne du Diesel, il n'achète pas forcément une hybride essence. Il estime que cette technologie reste trop coûteuse pour un véhicule à vocation familiale, et ce malgré le coup de pouce du bonus écologique de 1.000 euros. Résultat, les clients se rabattent sur les modèles à moteur essence et la moyenne des émissions de CO2 a tendance à augmenter. Logique.

Pour Hyundai, l'effet n'est pas encore trop sensible. "D'une part, près de 40 à 45 % de nos ventes en France sont assurées par le seul Hyundai Tucson, un SUV qui continue de se vendre essentiellement en Diesel", explique Lionel French Keogh, Directeur Général Hyundai Motor France. "D'autre part, Hyundai commercialise déjà deux hybrides et une électrique, et se prépare à en lancer d'autres." Hyundai se déclare ainsi "plutôt en avance sur son objectif" de réduction de ses émissions de CO2, conformément aux engagements pris auprès de Bruxelles.

La gamme internationale de Hyundai-Kia compte autant d'hybrides que Toyota

Il n'empêche que le développement des hybrides est essentiel à la survie et au développement en Europe de Hyundai. "Le montant des amendes que Bruxelles serait en droit d'exiger sur chaque Hyundai vendue en cas de dépassement de la moyenne CO2 justifie à lui seul nos investissements dans l'hybridation et la propulsion à émission nulle", résume Lionel French Keogh.

Tous les constructeurs en sont bien persuadés. Mais tous sont loin d'être aussi avancés que Hyundai en matière d'hybridation. "L'objectif est d'offrir des variantes électriques et hybrides rechargeables sur chacun de nos modèles dans les années à venir", déclare Lionel French Keogh. Allié à Kia, Hyundai compte proposer quelque vingt-six véhicules électrifiés à l'horizon 2020, dont deux à pile à combustible.

D'ici là, la Hyundai Ioniq Plug-In se présente comme "la plus abordable des hybrides rechargeables, quel que soit le niveau d'équipement de ses concurrentes", aux dires de Stéphane Godefroy. Le Chef de Gamme chez Hyundai France souligne la richesse de l'équipement de cette berline 5-places affichée au prix de 36.100 euros, hors bonus de 1.000 euros (augmenté, s'il y a lieu, d'une prime de conversion d'un vieux Diesel de 2.500 euros) : "La Hyundai Ioniq Rechargeable en offre davantage que la Toyota Prius Rechargeable (36.900 euros et 4 places seulement), que la Volkswagen Golf GTE (40.500 euros) et que, a fortiori, l'Audi A3 Sportback e-Tron (47.730 euros)."

Devenue rechargeable, l'hybride roule plus loin en électrique

En termes de raffinement mécanique et d'agrément de conduite, la Hyundai Ioniq Rechargeable n'a rien à envier à ses rivales. Elle présente même l'avantage de ne pas souffrir des langueurs de la transmission à variation continue de la Prius puisque, au lieu d'une CVT, elle préfère une boîte à double embrayage aussi douce et rapide que sur la berline Hyundai i30 de Monsieur Tout-le-Monde.

Préparé à la sauce anglaise de James Atkinson, le 4-cylindres essence Hyundai Kappa sacrifie sa puissance (105 chevaux et 77 kW seulement) sur l'autel de la sobriété car il sait pouvoir compter sur le renfort du moteur électrique de 44,5 kW (60,5 chevaux). Les démarrages au feu rouge se font vigoureux et sans à-coup, comme sur la Ioniq purement électrique (0 à 100 km/h en 10,6 secondes).

Il faut vraiment écraser l'accélérateur ou bien partir à l'assaut d'une forte pente pour entendre le moteur à essence sortir de sa torpeur. Ou alors circuler avec une batterie vide.

Cette échéance arrive plus ou moins vite selon le style de conduite et la topographie des routes. Dans les beaux vallons des Yvelines, à l'Ouest de Paris, nous avons couvert la distance de 53 kilomètres en circulant 94 % du temps en mode électrique. Nous étions partis avec une batterie chargée à bloc (2 h 40, pour une capacité de 8,9 kWh, contre 1,56 kWh sur la Ioniq Hybride non rechargeable), qui donnait une autonomie prévisionnelle de 63 km. Et nous avons adopté un rythme que l'honnêteté nous impose de qualifier de lent. Mais pas au point de nous valoir des appels de phares ou des dépassements rageurs.

Une fois la batterie vidée, le moteur à essence était davantage sollicité : la consommation est montée de 0,3 l/100 km sur les 53 premiers kilomètres à 1,9 l/100 km sur 92 km, à la vitesse de 34 km/h. Un coup d'œil à l'historique des trajets nous indique une consommation moyenne de 4,8 l/100 km sur une voiture qui n'a pas encore quitté la Région parisienne. La précision est utile car c'est dans une circulation hachée qu'une voiture hybride tire le plein profit de sa capacité à recharger sa batterie à chaque ralentissement. La Ioniq verrait sa moyenne s'envoler sur de longues étapes d'autoroute, là où sa batterie au lithium-ion polymère signée LG l'alourdit inutilement (1.570 kg sur la balance).

Parce qu'elle embarque une seconde batterie plus grosse, logée sous sa banquette, la Ioniq Hybride Rechargeable souffre d'un coffre un peu réduit (341 litres contre 443 litres pour la variante non rechargeable). Surtout si vous ne prenez pas la peine de bien ranger le câble et son chargeur dans la trappe prévue à cet effet.

Pour le reste, cette troisième Ioniq s'avère aussi facile à vivre que les deux autres. Des adultes de plus de 1,90 mètre tiennent aisément sur la banquette arrière et les commandes jouent la carte de la douceur. Ce qui signifie que l'amateur de conduite reprochera à la direction son côté inerte et au châssis son manque d'agilité. Quant à vos passagers, ils trouveront l'amortissement un peu sec sur les dos-d'âne, un peu à l'instar du crossover hybride, le Kia Niro.

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