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La voiture autonome d'Uber réclame une intervention humaine tous les 2 km

logo de Challenges Challenges 19/03/2017 Eric Bergerolle
Voiture autonome expérimentale Uber à Pittsburgh © AFP - Angelo Merendino Voiture autonome expérimentale Uber à Pittsburgh

Débuts difficiles pour la voiture sans chauffeur d'Uber : le nombre d'interventions humaines au kilomètre reste très élevé, tandis que le robot pilote manque de prévenance envers ses passagers. Mais il apprend vite.   

Dans quelques grandes cités de Californie, de Pennsylvanie et de l'Arizona circulent depuis le mois de décembre 2016 plusieurs dizaines de Ford Mondeo et des Volvo XC90 bardées de capteurs et de caméras. Ces voitures laboratoires aux couleurs d'Uber — l'application de mise en relation entre passagers et chauffeurs qui fait tant d'ombrage à la profession de taxi — sont censées savoir naviguer et éviter les pièges de la ville. Sauf qu'on trouve encore un être humain installé à la place du conducteur. Sa mission ? Observer et laisser faire la machine, pour n'intervenir qu'en cas de stricte nécessité.

Or, il arrive plus souvent qu'on pourrait le penser que ce chauffeur-superviseur doive agir sur le volant, le frein ou l'accélérateur. C'est ce que révèle un , du groupe de presse américain Vox Media. Son auteure s'est procuré les notes d'information que la société Uber diffuse à l'attention de tous ses collaborateurs impliqués dans l'expérimentation en conditions réelles du robot conducteur. Lequel est en encore à sa prime enfance, si on le compare à ses rivaux de chez Google, Nissan, BMW ou Volvo.

Un humain au volant par mesure de sécurité

Les premiers bulletins scolaires du robot Uber font état de progrès significatifs en termes de kilomètres parcourus, beaucoup en termes de sureté de son jugement. La semaine dernière, les 43 voitures expérimentales d'Uber ont couvert collectivement quelque 32.756 kilomètres, contre 29.000 km environ en février et moins de 8.000 km durant tout le mois de janvier. En décembre 2016, la barre des 32.000 km avait été franchie une première fois, avant que des difficultés d'ordre administratif et juridique ne viennent interrompre l'expérimentation en Californie. De bon augure.

Là où le bât blesse est au niveau de la fréquence des interventions des chauffeurs-superviseurs qui agissent sur les commandes en mars plus fréquemment qu'en janvier.

Uber range sous trois catégories ces interventions. Elles sont réputées critiques lorsqu'elles sont nécessaires pour éviter l'accident (dommages corporels ou purement matériels) ; elles sont simplement anecdotiques lorsque le robot inflige une secousse indue ou bien une correction de trajectoire trop sèche qui nuit au confort des passagers. Toutes les autres interventions tombent dans une troisième catégorie "fourre-tout" qui plombe les statistiques. Il peut s'agir d'une hésitation face à un marquage au sol confus, aux précipitations qui rendent leur lecture difficile, à une trajectoire trop large en virage, etc.

Hausse du nombre d'interventions au kilomètre

Au final et durant la semaine du 1er au 8 mars, les voitures d'Uber n'ont su couvrir en moyenne que 1,3 kilomètre entre deux interventions humaines. C'est peu. Surtout, c'est moins qu'à la fin du mois de janvier, où les robots tenaient presque un kilomètre et demi avant de chagriner leur superviseur, pour une raison ou une autre.

Uber peut se consoler en se disant que le nombre d'interventions dites "critiques" est de nouveau en régression, après une phase inquiétante de hausse. De 201 kilomètres en janvier 2017, la distance moyenne parcourue sans intervention critique est remontée à 322 kilomètres à la fin de la semaine dernière, après un passage à 80 km la première semaine de février. Une variation qui peut s'expliquer par le délai d'apprentissage d'un nouvel itinéraire, chaque fois qu'une voiture s'aventure sur une avenue inconnue.

La même raison est peut-être à l'origine d'une dégradation de la performance en termes de souplesse de la conduite : tous les trois kilomètres et demi en moyenne, le robot donne un coup de volant violent ou un coup de frein brutal. Encore s'agit-il là d'une moyenne. L'expérience est décrite par les passagers comme bien plus "agitée" dans certaines villes où la circulation est la plus hachée.

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