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ポルシェ911カレラT(RR/7AT)【試乗記】

webCG のロゴ webCG 2019/01/08 17:00 webCG
ポルシェ911カレラT(RR/7AT)【試乗記】 © webCG Inc. 提供 ポルシェ911カレラT(RR/7AT)【試乗記】

ポルシェ911カレラT(RR/7AT)

結果にコミットしてる!

「ガレージを飾るのではなく、コーナーを攻め込むための一台」とアピールされる「ポルシェ911カレラT」。ワインディングロードでむちを当ててみると、たしかに「これぞ911」というピュアな走りを楽しむことができた。

半世紀ぶりの「T」

現行型911(991型)最後の追加モデルが、カレラTである。

なんで「T」!? と思った人は911の歴史家か、もしくはオトシヨリだ。初めて911にTというグレード名が登場したのは、911が産声を上げて間もない1968年である。当時の911Tはシリーズで最もチューンの低い、廉価グレードで、73年に「カレラ」が登場してからはずっと欠番になっていた。高性能化とイコールだった911の歴史のなかで、Tは出る幕を失っていたのである。

生誕50年目にあたる2018年モデルで復活したのは、TはTでもカレラTである。3リッターツインターボ370psのカレラをベースに、ボディーを軽量化し、機械式LSDを与え、PASM(電子制御ダンパー)を標準装備化し、ワンサイズ大きい20インチホイールを履くのが主だった専用装備。本国仕様では7段MTのクロースレシオ化が大きな売りだが、日本仕様は7段PDKのみである。そのため、ポルシェ ジャパンによれば、軽量化も20kgにとどまる。

カレラTの本命はどう考えてもMTモデルだが、日本に導入されない理由は、ズバリ、入れても売れないからである。2018年モデルから「GT3」にMTモデルが復活したが、日本での販売比率は1割にも満たない。さらにMTは、騒音規制をクリアするのもむずかしくなっているという。

カレラに軽量化という付加価値を施し、専用装備をプラスしたわけだから、復活Tは廉価版ではない。価格は1432万円。カレラより約190万円高い。しかも試乗車は例によってオプション満載で、総額1800万円近くに達していた。ちなみに、オリジナル911Tは2リッター110psで4段MT。三和自動車の価格は375万円でした。

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違いは車内で実感できる

911に乗るのは9カ月ぶり、GT3以来である。公道レーサーのGT3のように緊張させられることもなく乗り込むと、エアコンルーバーの黄色がサプライスだった。レザー内装のステッチも黄色だ。911らしくなくて、イイ。

軽量化を象徴するのは、ドアハンドルのナイロンベルト化だ。これも黄色だから、室内ですごく目立つ。ただ、操作はしにくく、“引き”もかなり重い。最初、別のところにハンドルレバーがあるのか、探してしまった。助手席のVIPを降ろすときは、要エスコートである。

後席はない。2シーターである。しかしもともと911のリアシートは大人不可だ。カーペットは敷かれているから、収納としてはかえって使いやすそうだ。リアウィンドウとリアクオーターウィンドウもスペシャルである。フロントと叩き比べてみるとわかる。スマホにも使われている軽量強化ガラスで、4kg近い重量カットを果たしたという。そのほか、見えないところではボディーの吸音材も省かれている。

走りだすと、たしかにロードノイズは大きめだ。ノーマル・カレラより音がじかに伝わってくる感じがする。だが、それもほどほどである。GT3のようにリアタイヤの巻き上げた砂や細かい石がホイールハウスでチリチリはぜるようなことはない。

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楽しむならスポーツ+

吸音材を省いたせいか、3リッター水平対向6気筒ツインターボのエンジン音もノーマルのカレラより少し大きいような気がする。しかしそれをいやがる911乗りはいないことを願いたい。筆者は911のアイドリングストップも納得いかない。止まると、いまでもカルくドキッとする。磨き続けて半世紀有余のフラットシックスも、止まっていたらゼロである。しかも、いかなPDKだって、発進はコンマワンテンポ遅れる。と考える人も多いのか、アイドリングストップのキャンセルボタンは、センターフロアのいちばん近いところに付いている。

高速道路100km/hでのエンジン回転数は、7速トップで1600rpm。ノーマルモードでアクセルを緩めれば、800rpmのアイドリングに落ちてコースティングする。100km/hでスポーツモードにすると、6速にシフトする。スポーツ+に上げれば、ブリッピングして4速まで落とす。カレラ系のエンジンは7400rpmまで回り、パドルを引けば100km/hでも2速(6000rpm)までシフトダウンできる。

スポーツ+では町なかでもこまめに回転合わせをして低めのギアを選び、スクランブル加速に備える。レーシングライクだが、実用をためらうほど激しくはない。エンジンマウントは最も硬くなり、フラットシックスの息づかいを味わうにはいちばんだ。

スポーツ+の乗り心地はさすがに硬い。そのかわり、受ける入力が増せば増すほど、しなやかさを増す。行きつけの山道にあるエゲツないほどデコボコしたスピードハンプ区間を突破して、911ほどアシとボディーが安定しているクルマはなかなかない。

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プレーンな味の911

試乗中に出掛けたワインディングロードは、あいにく凍結防止剤がまかれていて、満足にスロットルを開けることはできなかった。しかし911カレラTのスペックを知っていると、町なかを走りだしたときから、たしかにぜい肉のない軽さを感じた。現行911で最もプレーンなドライブフィールが味わえるモデルといっていいと思う。

ガラス類の軽量化も賢いソリューションだ。ボディーの高いところにあるパーツだから、身のこなしの軽さに効いていそうである。ロードバイク(自転車)ライダーでも、スタンディングで自転車を振ったときに効くといって、いちばん高い位置にあるサドルを軽くしたがる人がいる。

ドアベルトは最後まで使いにくかったが、「愛には、引っかかるクギが要る」という言葉もある。いま、輸入車業界では発売記念の高付加価値モデル“ローンチエディション”がはやっている。911カレラTは991型のファイナルエディションとして、日常的に911のファン・トゥ・ドライブを楽しみたい人にお薦めだ。

(文=下野康史<かばたやすし>/写真=田村 弥/編集=関 顕也)

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テスト車のデータ

ポルシェ911カレラT

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4527×1808×1285mm

ホイールベース:2450mm

車重:1445kg(DIN)

駆動方式:RR

エンジン:3リッター水平対向6 DOHC 24バルブ ターボ

トランスミッション:7段MT

最高出力:370ps(272kW)/6500rpm

最大トルク:450Nm(45.9kgm)/1700-5000rpm

タイヤ:(前)245/35ZR20 91Y/(後)305/30ZR20 103Y(ピレリPゼロ)

燃費:8.5リッター/100km(約11.8km/リッター、NEDC複合サイクル)

価格:1432万円/テスト車=1778万5000円

オプション装備:カレラTインテリアパッケージ(46万5000円)/レザーインテリアブラック カレラTインテリアパッケージ<レーシングイエロー>(55万1000円)/リアアクスルステアリング(40万9000円)/グレートップウインドスクリーン(2万1000円)/パークアシスト<リバーシングカメラ付き>(29万円)/電動可倒式ドアミラー(5万5000円)/フロントエプロン塗装仕上げ(5万7000円)/リアエプロン塗装仕上げ(6万円)/ボディーカラー同色塗装エアベントストラット(15万2000円)/アルカンターラGTスポーツステアリング+PDKレバー(14万円)/アダプティブスポーツシートプラス(44万5000円)/スポーツクロノパッケージ(5万2000円)/LEDメインブラックヘッドライト<PDLS含む>(58万3000円)/ティンテッドテールライト(9万8000円)/アルミペダル(6万3000円)/アルミルック仕上げ燃料キャップ(2万4000円)

テスト車の年式:2018年型

テスト開始時の走行距離:4789km

テスト形態:ロードインプレッション

走行状態:市街地(1)/高速道路(8)/山岳路(1)

テスト距離:316.9km

使用燃料:36.2リッター(ハイオクガソリン)

参考燃費:8.8km/リッター(満タン法)/8.5km/リッター(車載燃費計計測値)

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