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ランドローバー・レンジローバー スポーツHSEダイナミック(ディーゼル)【試乗記】

webCG のロゴ webCG 2017/07/12 webCG

ランドローバー・レンジローバー スポーツHSEダイナミック(ディーゼル)(4WD/8AT)【試乗記】 © webCG Inc. 提供 ランドローバー・レンジローバー スポーツHSEダイナミック(ディーゼル)(4WD/8AT)【試乗記】

ランドローバー・レンジローバー スポーツHSEダイナミック(ディーゼル)(4WD/8AT)

もうガソリン車はいらない

高級SUV「レンジローバー」シリーズの中でスポーティーなモデルと位置づけられている「レンジローバー スポーツ」に、ディーゼル車が登場。3リッターのディーゼルターボを得て、その走りはどう変わったのか? 燃費もあわせて報告する。

見分けのつかないイケメン軍団

例えば近年のメルセデスは、鬼のようにモデル展開を拡大しており、よほどのマニアでないと、なにがなんだかわからなくなっているが、それが時代の流れ。ランドローバーもモデル展開を控え目ながら急拡大している。

おさらいのため、そのラインナップをスタート価格が高い順に列記すると、

・レンジローバー

・レンジローバー スポーツ

・ディスカバリー

・レンジローバー ヴェラール(秋ごろに日本で発売予定)

・ディスカバリー スポーツ

・レンジローバー イヴォーク

となる。かなりのクルマ好きでも、「どんなんだったか思い浮かばない」というモデルがありませんか? 私はありました。反省。

ランドローバーの現行ラインナップは、デザイン面で完璧な統一感を保ち、どれもこれもウルトラ精緻で美しい。全員イケメン過ぎて見分けがつかないのです。インテリアも統一感満点。パワートレインも乗り味も統一感満点。つまり違うのは、値段と広さと使い勝手だけ、みたいな感じで、どれでもだいたい同じです。そうなるともう「どれでもいーや!」という風になってしまう。いい意味で。

で、今回試乗させていただいたいのは、上から2番目のレンジローバー スポーツに追加導入されたV6ディーゼルモデルです。レンジローバー スポーツのお値段は、860万円から1648万円までですが、今回乗ったディーゼルの最上級モデル「HSEダイナミック」は、1090万円となっております。

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おどろきのV6ディーゼル

思えば初代レンジローバー スポーツは、ワルでステキなクルマだった。当時のランドローバーは、「ディフェンダー」を別格とすると、レンジローバーとディスカバリーと「フリーランダー」だけ。そこにレンジローバー スポーツが加わって、モデル数が3から4に増えたというのは、それだけでかなりのインパクトだったし、乗り味のインパクトも抜群だった。

貴族的でとっても上品なレンジローバーに比べると、レンジローバー スポーツはいかにもパワフルでイケイケで、アクセルを踏み込めばワルな重低音がとどろき、爆走フル加速→フルブレーキング→ハードコーナリング! みたいな、当時のSUVが苦手だったことを軽々とこなして仰天させられた。

ところが2013年登場の2代目は、オラオラ感が大幅に弱まって、単にレンジローバーのちょっとお安い版のようなテイストになり、「どこがスポーツ?」と、ややガッカリしました。

しかしまぁ、この見分けが難しいイケてるデザインと、レンジローバーそのままの精緻でエリート感満点な乗り味という在り様は十分アリなわけで、そこにトルキーで低燃費なディーゼルモデルが加わったのは、大いに商品力アップに貢献! なのは間違いない。

3リッターV6ディーゼルエンジンのスペックをおさらいすると、最高出力258ps/3750rpm、最大トルク600Nm/2000rpm。トルクはガソリンのV8スーパーチャージドにも迫る数値で、JC08燃費は、ガソリンV8スーパーチャージドの7.3km/リッターから12.6km/リッターにアップ。これを見ただけで、ディーゼルを選ばないのはよっぽどのディーゼル嫌いか、あるいはジャガー・ランドローバーのミャーミャー猫みたいに鳴くスーパーチャージャーがよっぽど好きなのかどっちかでは、と思ったりする。私はミャーミャー鳴くスーパーチャージャーも好きですが、燃料代のことを考えたら1秒も迷わずディーゼルです。

ということで試乗開始。音はとても静かだ。車外で聞けば辛うじてディーゼルだとわかるが、車内ではもうまったくわからない。さすがV6ディーゼル。直4とは格が違う。走りだせば、ディーゼルの太いトルクで、ただただ静かに快適に速度が高まっていく。アクセルレスポンスもシャープ。ホントにまるでガソリンエンジンだ!

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低速トルクは意外に細い

ところが、ちょっとしたことに気付いた。1500rpm以下のトルクが細いのだ。ディーゼルといえば、ぶっとい低速トルクが最大の美味。もちろんレンジローバー スポーツの3リッターV6ディーゼルもぶっとい低速トルクを持つが、ぶっといと言えるのは1500rpmより上で、そこから下は結構細い。

近年のクリーンディーゼルは例外なくターボで過給しているわけですが、排気量が小さいとタービンを回す力が弱くなり、極低速トルクは弱まっていく。私が乗っていた「フィアット・クーボ」の1300ディーゼルは、2000rpm以下のトルクが相当細くて困りました。しかしレンジローバー スポーツは3リッター。今や乗用車用ディーゼルとしては最大級の排気量だ。それにしては細いな、と感じさせる。

ZF製8段ATは、フツーに走っていると2000rpm未満でどんどんシフトアップするので、1200rpmで巡航、なんてシーンもフツーなのですが、その回転からだとほとんど加速しないのです。よってATは、アクセルを踏み込むとシフトダウンします。

ただ、そこまで超ノンビリ系の運転だと、それをATが学習してノンビリ屋さんだと判断し、アクセルを踏み込んでもキックダウンするまでタイムラグが出る。つまり、こんな排気量のデカいディーゼルなのに、「あれ、トルクが細いな」と感じるシーンが結構あるのです。

ただ、Sモードにしておけば、どんだけノンビリ流していても回転は1500rpm以上に保たれるので、踏んだ瞬間にグンと出てくれる。ちなみにATセレクターは、ジャガー/ランドローバー車でおなじみのロータリー式ではなくレバー式。その方がスポーティーだからか? ランドローバーはそう考えているのだろう、たぶん。

もちろんステアリング奥のパドル(一部グレードだとオプション)でシフトダウンしたっていい。対応策はいくらでもあるんだけど、Dレンジで何も考えずただノンビリ走ってると、「あれ、トルク細いな」と思うシーンに出くわすかも、ということです。

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乗り心地や燃費は文句なし

ジャガー・ランドローバーの2リッターディーゼルも、ディーゼルとしては高回転型というか、意外と極低回転が弱い面がありますが、それは3リッターV6にも受け継がれておるのですね。これが味わいなのだと考えましょう! なにせクリーンディーゼルって、どのメーカーのもほとんど変わらないフィーリングなので、なんにせよ特徴があるのはいいことです。

それを除けば、文句をつける部分は何もない。1500rpm以上回っていれば、2330kgのボディーは常に軽々と引っ張られる。高回転までブチ回してもストレスは皆無。「ビイィィィ~ン」みたいな感じで痛快に加速する。本当のホントに、こういうクルマにはもうガソリン車はいらない気持ちになる。

乗り心地はとっても快適だ。フツーに走っていると上品で快適すぎて、やっぱり「なぜこれがスポーツ?」と思ったりもするが、単に廉価版レンジローバーと思えばすべてがぜいたく。これで895万円の「SE(ディーゼル)」から買えると思えば納得だ。廉価版バンザイ!

で、燃費計は11km/リッター前後を示しました。走行条件が良かったので、街中ばかりだと7km/リッターくらいに落ちるでしょうが、なにせこのサイズだし、なによりこれはレンジローバーなんだから、タダみたいな燃料代ですね!

私もそんなにお金が惜しいわけじゃないし、そんなに環境保護派でもなく、逆に「地球には二酸化炭素が必要だ」と思ってますが(二酸化炭素濃度は10億年前との比較では1000分の1に減少。ゼロになると植物が全滅→生物が全滅する)、こういう燃費だと精神的負担が軽いのがうれしい。気兼ねなくロングドライブに出掛けられるじゃないですか! やっぱカネが惜しいだけか……。

その他、2017年モデルの変更点としては、フルスクリーンナビも表示可能なドライバー専用の12.3インチTFTインストゥルメントクラスターや、10.2インチタッチスクリーンなどを含む、インフォテインメントシステム「InControl Touch Pro」を全グレードで標準装備、といったニュースもございます。

ちなみにこのクルマ、ドアを開けるとサイドステップがせり出す仕組みになってます。すごくガッチリした金属製で、足腰が怪しくなった中高年の乗り降りを大いに手助けしてくれるのですが、ドアを開けてすぐにボディー際に立つと、弁慶の泣き所をガツンとやられる。担当者のS君が軽く血を出して泣いてました。女性は特に気をつけて! そこんとこ、オーナー男性はしっかりエスコートしてくださいね~。

(文=清水草一/写真=田村 弥/編集=関 顕也)

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テスト車のデータ

ランドローバー・レンジローバー スポーツHSEダイナミック(ディーゼル)

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4855×1985×1800mm

ホイールベース:2920mm

車重:2330kg

駆動方式:4WD

エンジン:3リッターV6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ

トランスミッション:8段AT

最高出力:258ps(190kW)/3750rpm

最大トルク:600Nm(61.2kgm)/2000rpm

タイヤ:(前)275/45R21 110Y/(後)275/45R21 110Y(コンチネンタル・クロスコンタクト)

燃費:12.6km/リッター(JC08モード)

価格:1090万円/テスト車=1583万4539円

オプション装備:エボニーモルジヌヘッドライニング(6万3000円)/4ゾーンフルオートエアコンディショナー(16万円)/Meridianシグネチャーリファレンスオーディオシステム<1700W、23スピーカー>(96万1000円)/21インチスタイル901<9スポーク、サテンブラックフィニッシュ>(10万7000円)/オートマチックハイビームアシスト(3万1000円)/5+2シート(26万4000円)/シートヒーター&クーラー<フロントおよびリア>(34万3000円)/360度パークディスタンスコントロール(5万7000円)/フロントセンターコンソールクーラーボックス(5万5000円)/スライディングパノラミックルーフ(31万2000円)/イルミネーテッドフロントトレッドプレート(12万4000円)/InControl プロテクト(4万5000円)/InControl セキュリティー(9万5000円)/ウエイドセンシング(5万3000円)/プレミアムフロアマット(3万2000円)/コントラストカラールーフ <ブラック>(9万8000円)/アドバンスド・パークアシスト(14万円)/10.2インチデュアルビュータッチスクリーンディスプレイ(12万4000円)/リアシートエンターテインメントシステム 8インチディスプレイ(34万2000円)/ステルスデザインパック(29万1000円)/オフロードパック(31万2000円)/ドライブプロパック(27万5000円)/InControl コネクトプロパック(5万7000円) ※以下、販売店オプション パワーサイドステップ一式(53万0539円)

テスト車の年式:2017年型

テスト開始時の走行距離:2074km

テスト形態:ロードインプレッション

走行状態:市街地(2)/高速道路(8)/山岳路(0)

テスト距離:205.5km

使用燃料:20.7リッター(軽油)

参考燃費:9.9km/リッター(満タン法)/11.3km/リッター(車載燃費計計測値)

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