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スズキ・ジムニーXC(4WD/4AT)【試乗記】

webCG のロゴ webCG 2018/10/12 17:00 webCG

スズキ・ジムニーXC(4WD/4AT)【試乗記】 © webCG Inc. 提供 スズキ・ジムニーXC(4WD/4AT)【試乗記】

スズキ・ジムニーXC(4WD/4AT)

ムードで選ぶな

20年ぶりのフルモデルチェンジでデビューするや、たちまち入手困難となっている新型「ジムニー」。かくも絶大な支持を集める理由はどこにあるのか? その長所、そして短所を、ATの最上級グレードに試乗して確かめた。

エッ、これが軽!?

過去の試乗メモファイルを調べたら、旧型ジムニー(JB23)のステアリングを最後に握ったのは、いまから8年も前の2010年秋だった。

仕事ではないジムニー体験なら、数年前からときどきある。長年「プリウス」に乗っていた兄が、何を思ったか、古いジムニーに乗り換えたのである。先々代(SJ30)の最終型を専門店がほぼレストアしたもので、20年落ちなのに、値段を聞いて、軽い衝撃を受けた。

そんなバックグラウンドの人間が、新型ジムニーに初めて接したのは、スズキの横浜研究所。背の高いスズキ車は、駐車事情の関係でここから貸し出すことになったという。

担当の女性スタッフから試乗車を受け取り、車寄せを出て門まで転がしたところで、アレッと思った。これは白ナンバー1.5リッターの「ジムニーシエラ」ではないか。シエラには乗っていないのだが、これは軽じゃないゾと直感したのである。単純な貸し出しのミスかもしれない。オーバーフェンダーとナンバーの色を見に、外へ出れば済んだのだが、40度近い猛暑だったので、グローブボックスを開けて車検証を確認した。

車検証のサイズやデザインは、たしかに軽だった。「自動車の種別」欄にも、「軽自動車」と明記されていた。という出来事が、20年ぶりにフルチェンジしたジムニーとのファーストタッチである。軽自動車の歴史というのは、「エッ、これが軽!?」という驚きの歴史だと思うが、新型ジムニーほど驚かされた軽はほかにない。

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“特殊なつくり”を実感

新型ジムニーで「これが軽!?」と思わせるのは、まず乗り心地だ。試乗車は最上級「XC」のAT。車重は1040kg。旧型より40kg重くなったが、それでもまだ1tそこそこ。とは思えないほど乗り心地がどっしり落ち着いている。ステアリングの操舵力にも、普通の乗用軽にはない重さが与えられている。乗り味でいちばん近いのは、「ジープ・ラングラー」だと最初感じた。

モデルチェンジ前には、モノコックボディーのフレームレスという噂もあったが、フタを開ければ、鉄のラダーフレーム+リジッドサスペンションが受け継がれていた。クロスメンバーの追加などで、ねじり剛性を1.5倍に高めたとされるラダーフレームは、新型ジムニーのなかでいちばん存在感のある構成部品である。走行中も、堅固な鋼鉄製ハシゴ型フレームの上に載っている“実感”が常にあるのだ。

いいペースでカーブを曲がると、グラッと傾くが、傾いたところで安定している。それも床下のラダーフレームのおかげで、ヨットの船底から延びるキール(おもり)のような役割をイメージさせる。レバー入力に戻った副変速機を4WDにセレクトして走る機会は、今回ほとんどなかったが、四駆のポテンシャルを試すオフロードゲレンデでも、このフレーム構造が文字通り基本骨格として働くのだろう。

フレームの上に載る3ドアボディーも、歴代ジムニーで最も高い剛性感を持つ。安普請な印象は一切ない。本当にフレームレスを最後まで研究したのではないかと思わせる。フレームを強くした一方、ボディーとの接合部6カ所に入るマウントゴムを大型化して制振能力を高めたという。そうした改良の結果なのか、乗り心地の品質感は格段に向上している。

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先代よりもオトナな感じ

エンジンはK6A型からR06A型に換装された。スズキの乗用軽に広く使われている吸気VVT付きの658cc 3気筒だ。縦置き化に対応したからには、そのうち「ケータハム・セブン160」のエンジンもこれに変わるはずである。

自主規制値の64psは変わらないが、最大トルクは旧型の103Nmから96Nmに微減している。トルクは加速に効く。車重が増えたこともあり、パンチや瞬発力は先代より少し落ちた。

そのかわり、大きくステップアップしたのは静粛性などのコンフォート性能である。ピーキーで無駄に元気な印象もあった旧型に比べると、すっかり“大人のエンジン”が載った感じだ。

スズキ乗用軽の主流はCVTだが、ジムニーは今度もトルクコンバーター付きのフルATを踏襲する。大型車用ATの多段化を考えると、昔ながらの4段に感じられるかもしれないが、不満はない。100km/h時の回転数も旧型の4200rpmから3750rpmにダウンしている。高速巡航性能に高い優先順位があるクルマではないが、高速がラクだと、行動半径が広がって、より遠くの山や峠へ行ける。

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なんでもできるわけじゃない

この20年間、オフロード四駆車の世界に何が起きたかを見据えて、快適性を大きく高めながら、しかし決して軸足をブラすことがなかったのが、21世紀初の新型ジムニーである。人気沸騰なことはご承知のとおり。ウチの近所のディーラーも、試乗車はあるが、すぐにお売りできるクルマはありませんと言っていた。

しかし、あくまでプロスペックのクルマだから、ムードで手を出すものではないと思う。もっぱら2WDで380kmを走った今回の燃費はリッター11km台にとどまった。エネチャージユニットではないし、アイドリングストップ機構も付いていない。好燃費を求めるなら、ほかにいくらでも別の選択がある。

ボディー全長、全幅は、もちろん軽の規格枠いっぱい。軽ハイトワゴンと道路占有面積は同じである。しかし、縦置きエンジンのロングノーズだから、車室長は短い。軽最大のロードクリアランス(205mm)までかさ上げされているわりに、というか、床の標高が高いために、実質、ボディーの天地はそんなにたっぷりしていない。人や物をマックスで載せるなら、やはり別のチョイスがたくさんある。

後席背もたれを畳み、助手席をフラットにしてフル荷室をつくっても、筆者が愛用する、タイヤのデッカイMTBは両輪を付けたままだと収まりきらなかった。「ハスラー」には難なく積めるのに。

でも、これでいいのだ。心臓が飛び出すような激坂の狭い林道をこぎ上げると、峠にいる四輪はたいていジムニーだ。MTBが来れるところは、ジムニーも来れる。積めなくたっていいのである。

(文=下野康史<かばたやすし>/写真=田村 弥/編集=関 顕也/取材協力=河口湖ステラシアター)

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テスト車のデータ

スズキ・ジムニーXC

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3395×1475×1725mm

ホイールベース:2250mm

車重:1030kg

駆動方式:4WD

エンジン:0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ

トランスミッション:4AT

最高出力:64ps(47kW)/6000rpm

最大トルク:96Nm(9.8kgm)/3500rpm

タイヤ:(前)175/80R16 91S/(後)175/80R16 91S(ブリヂストン・デューラーH/T)

燃費:13.2km/リッター(WLTCモード)

価格:184万1400円/テスト車=210万7134円

オプション装備:なし ※以下、販売店オプション フロアマット<ジュータン>(2万0142円)/パナソニック エントリーワイドナビセット(13万5918円)/ETC車載器<ビルトインタイプ>(2万1816円)/USBソケット+USB接続ケーブル(7398円)/ドライブレコーダー(3万7260円)

テスト車の年式:2018年型

テスト開始時の走行距離:906km

テスト形態:ロードインプレッション

走行状態:市街地(1)/高速道路(7)/山岳路(2)

テスト距離:380.9km

使用燃料:32.9リッター(レギュラーガソリン)

参考燃費:11.6km/リッター(満タン法)/11.7km/リッター(車載燃費計計測値)

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