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ベントレー・コンチネンタルGTコンバーチブル(4WD/8AT)【海外試乗記】

webCG のロゴ webCG 2019/03/12 17:00 webCG

ベントレー・コンチネンタルGTコンバーチブル(4WD/8AT)【海外試乗記】 © webCG Inc. 提供 ベントレー・コンチネンタルGTコンバーチブル(4WD/8AT)【海外試乗記】

ベントレー・コンチネンタルGTコンバーチブル(4WD/8AT)

完璧なクルマ

「ベントレー・コンチネンタルGT」をベースとしたオープントップモデルが、3代目にモデルチェンジ。名称も新たに「GTコンバーチブル」となった4シーターフルオープンは、どのような進化を遂げているのか? スペインはアンダルシアで西川 淳が試した。

進化がもたらした美

第3世代となったコンチネンタルGTは、「ポルシェ・パナメーラ」由来のFR系モジュラープラットフォーム「MSB」を活用することで、前2世代とは比較にならないほどの運動性能を手に入れた。つまり、極上のGTとしてのみならず、スポーツカーとしても十分に通用しうるパフォーマンスを実現したのだった。

そのことは、真横からのスタイルを見ればすぐに分かる。可能であれば、前世代と現行型の真横からの写真を見比べてみてほしい。前輪の位置がかなり前へと移動(正確には135mm)したことが分かるはず。これがパナメーラと同じMSBプラットフォームを採用したことの成果で、ワイドトレッド化と相まって、ハンドリングパフォーマンスが大幅に向上したのみならず、スタイリングの点でもいっそう凄(すご)味を増すことにつながった。

事実、このコンチネンタルGTコンバーチブルでは、5層のZフォールド型ソフトトップを畳み込むと、低くワイドなスタイルとリアフェンダーの伝統的なシェイプがより強調され、今まで以上にスポーティーかつエレガントな存在感をみせている。要するに“ナカミをまっとうに進化させれば格好良さも増す”ということだ。

パワートレインはクーペでおなじみの6リッターW12 TSI+8段デュアルクラッチトランスミッション+4WD。最高出力635ps、最大トルク900Nmのエンジンスペックにより、0-100km/h加速3.7秒、最高速333km/hという、優雅な大型コンバーチブルには“似合わない”パフォーマンスを得るに至った。

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ソフトトップがかなえる機能性とエレガンス

コンバーチブル化の要点もまとめておこう。前述したように5層からなるZ型フォールドタイプのソフトトップとした。そう、相変わらずベントレーのチョイスはソフトだ。間違ってもリトラクタブルハードトップなど採用しない。ソフトトップのほうが雰囲気もデザインも圧倒的にエレガント、というのは筆者の思い込みでしかないが、2シーターのミドシップカーならまだしも、フル4シーターの開閉式ハードルーフともなれば、開閉動作による重量配分の変化も見過ごせないマイナスポイントになりうる。もろもろのメリット・デメリットを考慮しての、ソフトトップという選択だったのだろう。19秒で開閉する。50km/h以下であれば、走行中の開閉も可能。この2点もまたソフトトップゆえの長所である。

注目すべきは7色あるソフトトップのアウターパターン(インナーは8色)のひとつとして、世界初となるブリティッシュ・ツイード柄を用意したこと。グレーやベージュ、ブラウンといった落ち着いたボディーにツイードのトップなんて、めちゃくちゃしゃれているじゃないか!

Z型フォールドタイプのソフトトップとした結果、軽さや快適性も増したようだ。特に静粛性。トップを閉じた状態でなんと、先代のクーペよりキャビンは静かになったというから驚くほかない。ちなみに、新型コンバーチブルのボディーは、従来モデルに比べておよそ2割軽くなり、5%剛性が上がった。

ここまで聞いて、新型の走りに期待しないでいられるほうがおかしい。モーターショーやジャパンプレミアでは見逃してしまっていたので、僕にとっては国際試乗会が新型GTコンバーチブルの初見となった。

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屋根を開けた姿が美しい

試乗会のスタート地点となった、スペインはマルベーリャ屈指のリゾートホテルに並んだ新型コンバーチブルは合計16台。鮮やかなオレンジフレームやラグジュアリーなシルバーレイク(アイスブルー)に目を奪われていたら、中でもひときわ個人的に刺さるボディー色があった。

ダブグレー。鳩の灰色。インテリアにはクリケットボール(ブラウン)にあえてモノトリムのピアノブラック(新型コンチネンタルGTでは上下2分割のトリムカラーが選べるのだが)という仕立て。このコーディネーションが一番好きだ、とそれとなく車両担当のスタッフにアピールしていると、なんとその色の個体が筆者のチームの試乗車に最初から割り当てられていて、ちょっと、否、かなりうれしくなってしまった。単純なものである。

喜び勇んで乗り込む。もちろん、いきなりオープンに。静かに、そして開閉スイッチを押す指先でもそう感じられるほどスムーズに、ソフトトップが開いた。

一度車外に出て、鳩色号のオープンスタイルをあらためて堪能する。ブラックアウトされた22インチのオプションホイールやグリル、モール類だけは筆者好みではなかったけれど、ダブグレーにはよくマッチしていた。

真横からみたスタイルがこの上なく美しい。リアフェンダーの流れに「Rタイプ コンチネンタル」由来の造形を、先2世代よりいっそう強く感じとることができる。

現行型コンチネンタルGTのもうひとつの魅力に、ラグジュアリーの極まったインテリアデザインがあった。クーペでは乗り込んだ人のひそかな楽しみでしかなかったけれど、コンバーチブルともなればより多くの人の目に触れることになるはず。自分のクルマでもないというのに、もっとみんなに見てほしい、と心が浮き立った。

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より速く、美しく

ドライブモードはクルマにお任せのBモード。エンジニアもオススメのモードで、コンフォートからスポーツまでドライバーの思いに忠実な動きを実現してくれる。この手のクルマはもう、ドライブモードなんて選ばずに済めばそれに越したことはない、と個人的には思っている。パワートレインやアシまわり、ボディー、ステアリングホイールなど、多くの性能領域が可変電子制御となった昨今、最良の状態をクルマが即座に判断してくれればそれに勝るものはないと思うからだ。

事実、この新型オープンカーでもいろんなモードを試してみた結果、Bモードが街乗りから峠道、高速道路まで、どのシーンでも最もしっくりときた。大型のコンバーチブルであるにも関わらず、身体によくなじんで走るという感覚がある。もっとも、ひとつだけ苦言を呈しておくと、ゼロ発進時など微速領域におけるDCTのギクシャクとした制御は、プリプロダクションであるという事実を差し置いてもベントレーのようなハイエンドラグジュアリーのマナーではない。生産型では解消されていることを期待したい。

それにしても、なんと運転しやすくなったことか。クーペでも同じように感動したが、あの感動よ再び、である。

ややフロントヘビーであるはずの車体を、まるでフロントミドシップカーであるかのように軽々と操ることができる。前輪が両腕の動きにダイレクトかつパラレル(並行)に作動する感覚があって、ボディーサイズを苦にすることなく、きついワインディングロードもらくらくとこなす。申し分のないパワー&トルクフィールに加えて安心感たっぷりの制動フィールがついてまわるから、ついついアベレージスピードも上がってしまった。

もちろん、がむしゃらにスポーツドライビングを楽しむようなクルマでないことは百も承知だ。けれども、たまにはそうしたいと思わせるだけの実力が十分に備わっているということもまた、欲しいと思う理由になるだろう。

この数カ月というもの、筆者は「ロールス・ロイス・カリナン」や「ランボルギーニ・ウラカンEVOクーペ」といったとがったクルマたちを“完璧な乗用車”だと評してきた。そのリストにまたもう1台、コンチネンタルGTコンバーチブルが加わったようである。

(文=西川 淳/写真=ベントレー/編集=堀田剛資)

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テスト車のデータ

ベントレー・コンチネンタルGTコンバーチブル

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4850×1954×1399mm

ホイールベース:2851mm

車重:2414kg

駆動方式:4WD

エンジン:6リッターW12 DOHC 48バルブ ツインターボ

トランスミッション:8段AT

最高出力:635ps(467kW)/6000rpm

最大トルク:900Nm(91.8kgm)/1350-4500rpm

タイヤ:(前)275/35ZR22 104Y/(後)315/30ZR22 107Y(ピレリPゼロ)

燃費:14.0リッター/100km(約7.1km/リッター、WLTCモード)

価格:2818万円/テスト車=--円

オプション装備:--

※価格を除き、数値は欧州仕様のもの。

テスト車の年式:2019年型

テスト開始時の走行距離:--km

走行状態:ロードインプレッション

走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)

テスト距離:--km

使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)

参考燃費:--km/リッター

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