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ボルボV60クロスカントリーT5 AWDプロ(4WD/8AT)【試乗記】

webCG のロゴ webCG 2019/06/12 17:00 webCG

ボルボV60クロスカントリーT5 AWDプロ(4WD/8AT)【試乗記】 © webCG Inc. 提供 ボルボV60クロスカントリーT5 AWDプロ(4WD/8AT)【試乗記】

ボルボV60クロスカントリーT5 AWDプロ(4WD/8AT)

北欧のサラブレッド

スタイリッシュなワゴンボディーに、頼もしい悪路走破性能をプラスした「ボルボV60クロスカントリー」。スポーティーでクール、かつオーセンティックなワゴンとしての資質も備えた万能車を、リポーターがすんなりと受け入れられなかった理由とは?

青色吐息のワゴンを尻目に

セダンの居住性をそのままに、積載性を高めたステーションワゴン。SUV台頭の陰で、そのニーズが徐々に減りつつあるのはご存じの通りだ。アメリカ市場では“デトロイト3”に新車の取り扱いはないに等しく、既に壊滅状態。欧州市場ではさすがに各社C~Eセグメントにそれを取りそろえているが、選択肢的に勝るSUVが取って代わるのは時間の問題だろう。

その欧州市場で、にわかに注目を集めているのがこのボルボV60クロスカントリーのような、ステーションワゴンの地上高を高めて走破性を強化したモデルだ。「AMCイーグル」や「スバル・アウトバック」が開拓してきたそのカテゴリーには、各社からさまざまな車種がエントリーしている。日本にいれば「フォルクスワーゲン・ゴルフ」や「パサート」の「オールトラック」、「メルセデス・ベンツEクラス オールテレイン」などが思い浮かぶだろうし、例えばなじみが薄いブランドを追っても「オペル・インシグニア」や「シュコダ・シュパーブ」には同様のラインナップが追加された。

言うまでもなく、かの地は高速域での運動性能の要求値が高い。SUVがいくら巧みに足まわりをチューニングしたところで、物理的な重心高は動的質感に大きく関わってくる。さりとて悪路が走れるメリットは捨て難く……と、その両建てを考えていけばこの趣旨は整合性がある。そしてボルボは、古くから「XC」として背高ステーションワゴンのカテゴリーにモデルを置き続けてきた。かつての名前はそっくり同社のSUVラインに譲られたが、そのカテゴリーは「クロスカントリー」と銘打って現在も3モデルでの展開が続いている。

© webCG Inc. 提供

210mmの車高がかなえる優雅なたたずまい

新しいV60クロスカントリーのエンジンは、ボルボ的な表示でいうところの「T5」に相当するハイチューン版の2リッター4気筒直噴ターボ。その最高出力は254ps、最大トルクは350Nmを1500rpmという回転数から発生する。四駆システムには0~100の範囲で前後駆動配分を可変させる機能をもった第5世代のハルデックスカップリングを用いているが、V60クロスカントリーのそれは通常時100:0のFF状態でもプレチャージを掛けており、厳密にはわずかに後輪側に駆動力が伝わっている。この予圧によって後輪にはスリップ時などに最大50%の駆動力がタイムラグなく供される仕組みだ。トランスミッションはアイシン・エィ・ダブリュ製の8段ATが搭載される。

V60クロスカントリーの最低地上高は210mmと、この手のステーションワゴン派生モデルとしては相当に高い。その数字だけをみればクロカンモデルにも近いくらいだが、バンパー形状やホイールベースの長さからみても、悪路走破性を大前提に置いたエンジニアリングというわけではないことは覚えておくべきだろう。足元がはっきりと高いことで上屋の側をことさら薄くみせる、個人的にはこの地上高はむしろたたずまいの美しさに効いているように思う。

加えて言うなら新型V60系のデザインにおいて、ボルボらしさを感じさせるのはグリーンハウスの形状だ。兄弟車となるセダンは先代以降6ライトを採用していないが、それでもクオーターウィンドウの長さをなるべく確保しようとDピラーの細さにも気を配り、荷室に確かな存在感をもたせている。

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いささかスポーティーに過ぎるエンジンと乗り味

一方、車内空間についてはというと、Dセグメント系FFワゴンとなれば「フォルクスワーゲン・パサートヴァリアント」のような超絶ユーティリティーカーを想像する向きもあろうが、Aピラーを立てたぶんキャビンが後方に引けていることもあって、V60系には全長から期待されるような室内の広大さは望めない。昔のようなスクエアテイストを醸しているものの、“デザインしろ”に幾ばくかを割いているのが現代のボルボの成り立ちであることは、購入検討の上では知っておいたほうがいいだろう。

とはいえ、そこまでカッチリと容積のキワも使い切るようなユーザーもいないだろうということになれば、V60はなかなかオーセンティックなワゴンだ。もちろんクロスカントリーもユーティリティーに遜色はない。

では走りはどうかといえば、これもほぼ遜色がないレベルに達しているといえるだろう。タイヤの大径化に伴うバネ下の重さは大きな凹凸ではわずかに感じることもあるが、目地段差などのこなしもまずまず穏やかだ。が、強大な入力に対しては十分にいなしが利かず、がさつなフィードバックが表れることもある。想像の範疇(はんちゅう)だが、このクルマのクロスカントリーという趣旨を鑑みれば、ひとつ下の18インチタイヤを履くベースモデルの方がベターなのではないだろうか。そのくらいエアボリュームがあったほうが、乗り味にも優しさを感じられるだろう。

加えて言えば、254psのエンジンも「ここまではいらないかな」と思えるほどに力強く、それは当然速さにも反映される。ここでも思うのは、半ばイチャモンのような話に聞こえるかもしれないが、「果たしてボルボがこれほどソリッドでスピーディーな性格であることを、どれだけの人が期待しているのだろうか」ということだ。

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この多様性は確かに魅力だが……

2018年の世界販売台数は初の60万台突破。しかもボルボの販売は絶好調で、レクサスにも迫りつつある。多分に新世代のデザインとアーキテクチャーががっちりとかみ合い、SUVブームにミートした商品展開が奏功してのことだろう。実際、街中でみる新しいボルボは、かつてのアウディのようにクールで目に眩(まぶ)しい。スカンジナビアンのニューウエーブにふさわしいシャープネスもある。自動車メーカーのリブランドの成功例としては、それこそアウディ以来ではないだろうか。

一方で、イケアの食堂のスプーンのような、いい意味でのスカンジナビア的どん臭さとか、地域を上げて“北欧推し”な飯能市にも似合いそうなほっこり感とか、そういうところに好感を抱いていた人も意外と多いのではないかと思う。なにせ、日本における北欧文化浸透の歴史は昨日今日の話ではない。

V60クロスカントリーは、その体格も生かしながらV60同然の機敏で力強い走りを実現し、それをもって「XC60」との動的な差も感じられるものとしている。実質50万円の価格差で多用途性のある四駆が手に入ると思えば、V60じゃなくこっちを選ぶという人も多いだろうし、その立場であれば僕もクロスカントリーの側を選びたい……が、最後まで引っ掛かるのは自分が望む北欧との温度差だ。少なくとも僕は、悪路も走れるボルボと聞けばなおのこと、農耕馬のようにずっしりもっさりとしたものを望んでいるのだと思う。

(文=渡辺敏史/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

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テスト車のデータ

ボルボV60クロスカントリーT5 AWDプロ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4785×1895×1505mm

ホイールベース:2875mm

車重:1830kg

駆動方式:4WD

エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ

トランスミッション:8段AT

最高出力:254ps(187kW)/5500rpm

最大トルク:350Nm(35.7kgm)/1500-4800rpm

タイヤ:(前)235/45R19 99V XL/(後)235/45R19 99V XL(コンチネンタル・プレミアムコンタクト6)

燃費:11.6km/リッター(JC08モード)

価格:649万円/テスト車=709万9000円

オプション装備:メタリックペイント<バーチライトメタリック>(8万3000円)/チルトアップ機構付き電動パノラマガラスサンルーフ(20万6000円)/Bowers&Wilkinsプレミアムサウンドオーディオシステム<1100W、15スピーカー、サブウーファー付き>(32万円)

テスト車の年式:2019年型

テスト開始時の走行距離:1964km

テスト形態:ロードインプレッション

走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)

テスト距離:--km

使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)

参考燃費:--km/リッター

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