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メルセデス・ベンツS400d 4MATIC(4WD/9AT)【試乗記】

webCG のロゴ webCG 2018/12/05 17:00 webCG

メルセデス・ベンツS400d 4MATIC(4WD/9AT)【試乗記】 © webCG Inc. 提供 メルセデス・ベンツS400d 4MATIC(4WD/9AT)【試乗記】

メルセデス・ベンツS400d 4MATIC(4WD/9AT)

Sならこれを買いなさい

メルセデス・ベンツのフラッグシップサルーン「Sクラス」に、ディーゼルのストレート6を搭載する「S400d」が登場。快音を発するトルキーなエンジンと絶妙の足まわりが実現するその走りは、古典的なクルマ好きをもうならせる味わいに満ちていた。

直6は“新たな模範解答”

昨2017年夏に実施されたSクラスのマイナーチェンジのメダマはいくつかあるが、筋金入りのクルマ好きである皆さんにとっては、やはり主力エンジン3種が完全刷新されたことが一番だろう。

その新エンジンとは、日本を含むアジアや北米で売れ筋の上級(最上級は12気筒だけど)のV8ガソリンと、必要十分以上の性能と(V8よりは)手ごろな価格の6気筒がガソリンとディーゼルで2種……という計3種だ。

いずれもSクラスとしては従来と別系統の完全な新型エンジンである。V8は「AMG GT」由来の4リッター直噴ツインターボで、6気筒については、すでにご存じの向きも多いと思うが、まさかの“直6”への回帰だ。メルセデスは1990年代後半に「前後に長すぎるエンジンは衝突安全に不利だから」との理由から、それまでの直6を一気にV6へと切り替えていたから、彼らとしてはじつに約20年ぶりの直6である。

現在のエンジン技術では動弁系の可変機構や燃料直噴システムなどヘッドまわりは複雑化するばかりで、同時に過給機や排気触媒などの周辺補機類も増加&大型化の一途だ。シリンダーが2列配置となるV型エンジンではそんな複雑なヘッドが2分割されて、吸排気系など2組ずつ必要になる補機類も多い。

いっぽうで、最新の技術進化によって気筒間の壁を飛躍的に薄くできるようになったし、メルセデスの新しい直6は前端の補機ベルトを排してさらにエンジン全長を抑えている。事実、この直6の全長はひと昔前の5気筒程度だそうだ。しかも、この20年の間に車体の衝突安全技術も進化している。

このように前提条件が変われば、模範解答も変わるのが科学技術の世界である。今回の直6復活もメルセデスの変節というより、欧州当局を中心とした内燃機関を追い込む規制強化の波が、それだけすさまじいということだろう。

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効率化の手法もさまざま

メルセデスの新型直6は今どきのモジュラー設計であることも大きな特徴だ。メルセデスにとって6気筒は今後も重要な戦略エンジンであるはずで、ダウンサイジングの流れで今後生産量が減るであろう8気筒よりは、それとは正反対に増加が見込まれる4気筒とファミリー化したほうが効率的……という理由もそこにはあるだろう。

さらに、軽量なアルミブロックをガソリンとディーゼルで共用するのも昨今の定石で、そこから2気筒を切り飛ばして4気筒化した2リッター(もガソリンとディーゼルがある)、そこからボアとストロークを縮小した1.5リッター4気筒ガソリンなども、この新世代モジュラーエンジンファミリーに連なる。

同ファミリーではストローク値をガソリンとディーゼルで共用しつつ、ボアをガソリンで83.0mm、ディーゼルで82.0mmと使い分けている。より高圧縮比で振動の多いディーゼルで、シリンダー間の壁をガソリンより厚く……という手法は、ある意味でオーソドックスともいえる。

ちなみに、ガソリンとディーゼルをモジュラー設計化している他メーカーの例でいうと、メルセデスと同じくディーゼルのボアを小さくしているのはジャガー・ランドローバーで、ボルボのそれは両者で共通だ。面白いのはBMWで、彼らは3気筒、4気筒、6気筒すべてでガソリンとディーゼルそれぞれのシリンダーレシオを共通化しているが、メルセデスとは逆にディーゼルのほうがボアが大きい。ディーゼルでは振動面の余裕よりショートストローク化を優先したのだろうか。

というわけで、今回のS400dは、先に上陸した「S450」が新世代直6ガソリンを積んでいたのに対して、その車名のとおりディーゼルを積む。メルセデスの新世代直6ディーゼルが日本上陸するのは、これが初である。

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マナーのよさに驚く

現行Sクラスのディーゼルといえば、マイチェン前にラインナップされていた「S300h」を思い出す。S300hは2リッター4気筒ディーゼルに低出力ハイブリッドを組み合わせていたのに対して、今回のS400dは3リッター直6ディーゼルで電動化デバイスはナシ。

そう、このクルマにはガソリン版S450のようなISGは搭載されない……といった差異はあるにしても「Sクラスで唯一のディーゼルであり、同時にもっとも手ごろなSクラス」という点では、以前のS300hと新しいS400dの位置づけは同じである。今回の試乗車は4WDの「4MATIC」だったので、本体価格は素のS450(1147万円)よりわずかに高い1160万円だったが、2WD(FR)なら1116万円である。まあ、マイチェン前のS300hがギリギリ3ケタ万円だったことを考えると、それなりに値上げはされているが……。

以前のS300hについても、私は発売当時、『webCG』で試乗記を書かせていただいたが、今回のS400dも大まかな結論に変わりはなかった。つまり、あえていおう。「これぞSクラスの決定版」であると。ただ、正直にいうと、現時点で最新Sクラス試乗経験は個人的にこれしかないので、絶対の確証はない(笑)。しかし、このS400dにS300hに勝るとも劣らない感銘を受けて、共感を抱いたのは本当だ。

以前のS300hは27psの電動モーターがアイドルストップのマナーや加速時の振動、シフトショック……といったディーゼル特有のネガを見事に補完していたのが印象的だったが、S400dはその種の電動アシストなしで、それと同等以上の静かさと滑らかさと柔軟性を得ることに成功している。

いかに洗練されたディーゼルといっても、始動時やアイドリング、加速時の音などには、良くも悪くも、なにかしらのそれっぽさが残るのが通例だ。しかし、S400dはディーゼル本体の滑らかさに加えて、それ以外の遮音・吸音対策もよりレベルアップしたのだろうか、単独で乗っているかぎりは本当にガソリンとの区別がつかない。それは音質や振動におけるディーゼルのクセ以前に、あまりに振動が小さく静かなのが最大の理由である。

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巨体に似合わぬ身のこなし

実際の動力性能は「400」という数字から受けるイメージにまるで不足がない。前身のS300hはハイブリッド込みのシステム性能で231psと750Nmだったが、S400dはエンジン単体で340psと700Nm。パワーでは圧勝、トルクではわずかにゆずるものの、新しい9ATが7速までをより低めに刻むだけでなく、ウェイトも軽くなった(今回の4WDでも2WDのS300hより軽い)こともあって、体感的には瞬間的なピックアップでも、またそこから高速に向かう伸びでもS400dに軍配が上がる。V8のように大地を揺るがす加速ではないが、周囲を涼しい顔で蹴散らすことはできる。

それにしても、しつこいようだが、この静かさと滑らかさは本当にディーゼルとは信じがたい。そのうえで3000rpm以上ではるか遠くから聞こえてくる鼓動は“快音”ですらある。

3年前のS300hでは、同時取材した「フォード・フォーカス」からいきなり乗り換えてもピタリと寄せられる車両感覚の良さに驚かされたが、じつは今回も同時取材の相手がいて、それは人車一体感の権化のような「アルピーヌA110」だった。

で、今回のS400dとの初対面は箱根でも屈指にタイトな長尾峠で、しかも撮影の都合でアルピーヌの運転席からいきなり乗り移らされた。にもかかわらず、連続S字コーナーを軽快に泳ぐアルピーヌを、S400dはピタリとクリッピングを射抜きながら、鼻歌まじりでベタ追走できた。バツグンの車両感覚に加えて、内足までネットリと吸いついた接地感、そしてもともと直6では余裕しゃくしゃくであるうえに4WDまで加わった絶大なトラクションで、S400dはとにかく“踏める”のだ。せまいワインディングロードにこの巨体……とはハタ目には不釣り合いに見えたとしても、乗っている当人は楽しくてしかたなかった。

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「いいクルマ」と言うほかない

S400dの足まわりはSクラスではベーシックな「AIRマティックサスペンション」である。つまりはエアスプリング+連続可変ダンパーの組み合わせだが、オプションタイヤの前40/後ろ35偏平の20インチ(標準は50偏平の18インチ)を履いた試乗車でも、その乗り心地は体がとろけんばかりの絶品だった。

今どきの電子制御サスペンションのわりにはロールを抑制しすぎず、滑るようなステアリングフィールとしなやかなロードホールディングを最優先した調律は、私のような旧世代のクルマ好きにもすこぶる心地よい。それでいて、追い込むほどに粘りに粘って、ドライ路面ではトラクションコントロールもほとんど介入せず、最終的にはほどよいニュートラル気味の姿勢に収束する素性の良さは、もしかしたら4WDの効果もあるかもしれない。それにしても、エアバネでありながら、洗濯板のような細かい凹凸の連続で突っ張るようなクセがまるで感じられないのは、いい意味でキツネにつままれたかのようだ。

また、今回のマイチェンではステアリングホイールの径が少し大きくなり、しかも一般的な円形(従来はフラットボトム形)に変更されているが、これもまたオッサン世代の琴線をくすぐるポイントだ。そうしたいい意味で古典的、かつ癒やし系の乗り心地と運転感覚に、トルキーで上品で、それでいてうっすらとエンスー風味もただよう“シルキーディーゼル”はドンピシャに調和している。

この全身にわたって「これよこれ!」とヒザをたたきたくなる統一感は、なんともベタな表現になってしまうが「いいクルマだなあ」というほかないのである。このSクラスに追い込まれたあげく、乗り心地や静粛性、車両感覚を自ら放棄した某国のフラッグシップサルーンは今一度、Sクラスのなにかを煎じて飲んだほうがいい気がする。

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経済性でもイチバン

新しいSクラスでは新世代エンジン以外にも、現時点で世界最高クラスの半自動運転技術を含む「インテリジェントドライブ」も大きなキモのひとつとされている。

高速道に乗って、すべてのアシストを稼働させたアダプティブクルーズコントロールを決め込むと、Sクラスはほぼほぼ自動運転である。完全な手放し運転では10秒ほどでキャンセルになるが、わずかでもステアリングに触れておけば、人間が能動的にペダルやステアリングを操作する機会はほとんどない。しかも、今回の試乗車に装着されていたオプションの「エクスクルーシブパッケージ」には、走行中の横Gに合わせてシートのサイドサポートを(Gに対抗するように)ウニウニと張り出させるアクティブ機能も含まれていた。というわけで、高速でのS400dはクルマが勝手にカーブして、同時にシートもウニウニとうごめく。

マイチェン前より2つも増えたギアセットは、8速と9速を従来の7速にそのまま上乗せしたハイギアードレシオであることもあって、こういうときの直6ディーゼルは無音に近い。というわけで、高速でのS400dは「これが未来のロボットカーか!?」みたいな様相すら呈していた。

S400dで2日間走り回った平均燃費は車載燃費計によると11.3km/リッター。3年前のS300hは似たような条件で12.0km/リッターだったが、S400dも同じ2WDであればその差はさらに縮まるはずだし、いずれにしてもJC08モードによるカタログ燃費(S300hが20.4km/リッター、S400dは2WDで14.2km/リッター、4WDで13.3km/リッター)ほどの差はない。

2017年来、少しずつ拡大してきた最新Sクラスのラインナップも、6気筒ディーゼルの登場でひとまず出そろった感がある。ともかくは、もっとも安価な価格にして軽油で11~12km/リッターも走るのだから、これがもっとも経済的なSクラスであることは間違いない。

日本での売れ筋は今後もV8になる可能性が高いし、乗り味の好みもあろうし、ほかのSクラスに乗ったことがない私の主張にさしたる説得力はないとは思うが、今一度、あえてご提案しよう。「これぞSクラスの決定版」であるべきではないですかと。

(文=佐野弘宗/写真=荒川正幸/編集=関 顕也)

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テスト車のデータ

メルセデス・ベンツS400d 4MATIC

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5155×1915×1495mm

ホイールベース:3035mm

車重:2150kg

駆動方式:4WD

エンジン:3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ

トランスミッション:9段AT

最高出力:340ps(250kW)/3600-4400rpm

最大トルク:700Nm(71.4kgm)/1200-3200rpm

タイヤ:(前)245/40R20 99Y/(後)275/35R20 102Y(ピレリPゼロ)

燃費:13.3km/リッター(JC08モード)

価格:1160万円/テスト車=1386万7000円

オプション装備:ベーシックパッケージ(55万5000円)/レザーエクスクルーシブパッケージ(69万円)/AMGラインプラス(89万2000円)/メタリックペイント<ダイヤモンドホワイト>(13万円)

テスト車の年式:2018年型

テスト開始時の走行距離:2302km

テスト形態:ロードインプレッション

走行状態:市街地(1)/高速道路(8)/山岳路(1)

テスト距離:605.6km

使用燃料:54.0リッター(軽油)

参考燃費:11.2km/リッター(満タン法)/11.3km/リッター(車載燃費計計測値)

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