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‘전기차’와 ‘하이브리드’를 하이브리드 하다, ‘프리우스 PHV’

2014-06-24 강희수

‘전기차’와 ‘하이브리드’를 하이브리드 하다, ‘프리우스 PHV’

[OSEN=강희수 기자] ‘두 가지 기능이나 역할이 하나로 합쳐짐.’ 하이브리드의 사전적 의미다. 자동차에서 하이브리드는 가솔린(또는 디젤) 엔진과 충전 시스템이 적용 된 전기 모터 두 가지를 동시에 탑재한 차량을 말한다.

세계 자동차 시장에서 성능과 효율로 공인 받은 대표적인 하이브리드 차량은 토요타자동차의 ‘프리우스’다. 그런데 얄미울 정도로 뛰어난 성능의 하이브리드 차량이 또 한번의 하이브리드를 시도했다. 바로 ‘플러그 인’이다.

‘플러그 인’은 가정용 전기 콘센트나 충전소에서 플러그를 꽂아 전기를 충전시키는 차량을 말한다. 곧 전기차를 의미한다. 이런 ‘플러그 인’이 ‘하이브리드’와 결합해 ‘플러그인 하이브리드’로 탄생했다. 그것도 하이브리드의 대명사 격인 프리우스와 말이다.

국내 시장에는 아직 출시가 되지 않은 ‘프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle)’를 지난 8월 22일 시승했다. 서울 강남구 역삼동 한국토요타자동차 본사를 출발해 충청북도 보은에 있는 속리산을 돌아오는 일정이었다. 475Km라는 충분한 거리였고 시내주행, 고속도로주행, 산길주행, 국도주행을 모두 경험해 볼 수 있도록 코스가 구성됐다.

프리우스가 하이브리드의 대명사로 세상에 선을 보인 것은 지난 1997년이다. 그 사이 세대를 거치며 초점을 맞춰 온 것이 ‘연비 성능’이었다면 ‘프리우스 PHV’는 프리우스가 지향하는 차세대 친환경 차량이 갈 방향을 제시해 주는 의미가 있다. 가솔린 엔진을 대체할 100% 전기차든가, 아니면 수소에너지와 같은 대체에너지 차량이 미래 자동차가 갈 길이다. 프리우스가 ‘하이브리드의 하이브리드’를 채택한 이유가 여기에 있다.

그렇다면 프리우스는 ‘완전 전기차’가 아닌 ‘플러그인’일까? 촘촘하게 배려한 현실론이 자리잡고 있다. 전기차가 분명 미래 지향적인 차량은 맞지만 현실에서 곧바로 적용하기에는 풀어야 할 숙제가 많은 것도 사실이다.

‘프리우스 PHV’의 탄생의 이유는 이렇게 설명이 된다. 미래 친환경 차량을 지향하지만 현실을 인정할 수밖에 없는 한계 때문이다. 결국 미래와 현실, 어느 하나도 놓치지 않는 최선의 조합이 ‘프리우스 PHV’가 되는 셈이다.

‘프리우스 PHV’가 발휘할 수 있는 전기차 성능은 이렇다. 최대 주행거리 26.4km, 최고 주행속도 100km/h다. 가정용 전기로 90분을 충전하면 ‘하이브리드’ 엔진 구동 없이도 26.4km를 달릴 수 있다.

출퇴근 또는 가정용으로 하루 주행거리가 26.4km 이내의 운전자라면 이론상이기는 하지만 한번 주유한 휘발유를 무한대로 쓸 수 있다는 계산도 가능하다. 전기 충전 모터와 하이브리드 엔진을 모두 감안해 측정한 일본 내에서의 공식 연비는 61.0km/l 다.

‘프리우스 PHV’가 충전지 최대 주행거리를 26.4km로 잡은 것도 이유가 있다. 배터리 용량을 늘리면 주행거리를 더 늘릴 수도 있지만 토요토자동차는 “현 시점에서 일상의 사용 실태에 가장 맞는 값”이라고 설명한다. 전지의 소형화, 고출력화, 저비용화가 숙제로 남아 있는 현실에서 최고의 효율을 올릴 수 있는 전지의 용량이 주행거리 26.4km였다고 한다.

‘플러그 인’만 빼면 ‘프리우스 PHV’는 이전 모델의 성능이 개선 된 페이스리프트 모델이 된다. 이번 시승도 ‘PHV’만 빼면 ‘신형 프리우스’에 대한 시승의 의미도 더불어 갖고 있었다.

외형적으로 보면 프리우스 플러그인은 스탠다드 모델의 낮은 공기역학계수(0.25Cd)를 그대로 물려 받았다. 프리우스 PHV의 하이브리드 시너지 드라이브(Hybrid Synergy Drive) 시스템은 본질적으로 현재의 3세대 프리우스와 동일하다. 두 개의 고출력 전기모터를 사용하며 엔진에서만 동력을 제공할 수 있거나, 전기모터나 발전기만으로, 또는 두 가지를 혼합하여 동력을 제공할 수 있는 직•병렬 하이브리드 시스템(series-parallel hybrid system)이다.

다만 2012 프리우스 플러그인은 도어핸들, 프론트 그릴, 리어 라이센스 플레이트 가니쉬 및 배터리 충전도어에 대한 크롬 마감 등의 독점적인 외장 트림이 스탠다드 프리우스 모델과 다르다. 독창적인 배지와 블루 액센트의 헤드램프, 그리고 LED 테일라이트 클러스트 또한 이 신형 모델이 가진 특성이며, 새로 개발된 클리어워터 블루 컬러를 포함해 5가지 색상을 갖췄다.

‘프리우스 PHV’ 시승에서도 역시 초점은 연비였다. 시승 코스가 장거리이고 다양한 형질의 도로를 경험할 수 있도록 구성 돼 차량의 운전 성능도 상당 부분 확인할 수 있었다. 현재 주력 모델인 ‘3세대 프리우스’를 ‘고연비’에 입각해 너무나도 얌전하게 시승해 본 기자로서는 ‘프리우스 PHV’ 시승을 통해 연비를 전혀 고려하지 않은 ‘거친’ 컨트롤을 경험할 수 있었다.

결론부터 이야기 하지면 의도적으로 가해진 ‘거친 운전’도 프리우스에게는 통하지 않았다. 거친 운전을 위해 ‘에코 모드’ 대신 ‘스포츠 모드’를 선택했고, 에어컨을 최고치로 올렸고, 고속도로 주행 시 액셀러레이터를 끝까지 밟기를 수없이 반복했지만 중부고속도로 죽암휴게소에서 서울 강남구 압구정동까지 약 150km를 달린 평균 연비는 리터당 19.56km였다. 속리산에서 죽암휴게소까지 구불구불한 국도 구간 75km를 최악의 조건(창문을 열고 에어컨을 최대로 켰으며 역시 급가속과 급감속을 반복했다)으로 달린 결과는 리터당 14.04km였다.

반대로 연비 친화적인 운전을 한 구간도 있었다. 역삼동 한국토요타자동차 본사에서 중부내륙고속도로 충주휴게소를 거쳐서 속리산까지 가는 250km 구간에선 에코 모드를 선택하고 쾌적함을 느낄 정도의 에어컨을 켰으며 급가감속을 최대한 자제하면서 운전을 했다. 그 결과 얻은 연비는 리터당 27km였다.

운전 성능은 역시 ‘프리우스’의 존재의 이유에 맞게 운전을 할 때 가장 쾌적한 성능을 발휘했다. 스포츠 모드를 선택하면 상당한 수준의 ‘다이내믹’한 성능을 발휘했지만 그 정도의 ‘다이내믹’한 효과를 얻기 위해 굳이 프리우스를 선택하지는 않을 듯하다.

다만 프리우스로도 다이내믹한 주행을 즐길 수 있다는 사실을 확인한 것만으로 충분히 만족스러웠고 ‘프리우스는 프리우스답게 운전하는 게 가장 이상적이다’는 결론을 얻었다. 제조사도 현실 여건을 감안해 가장 현실적인 조합으로 ‘프리우스 PHV’를 만들어냈듯이 운전자도 ‘프리우스 PHV’에 가장 적합한 스타일을 찾을 필요가 있어 보인다.

일본에서 2012년 1월 30일부터 판매를 시작한 ‘프리우스 PHV’의 국내 판매가는 아직 정해지지 않았지만 일본내에서는 트림별로 320만 엔~420만 엔(약 3521만 원~4621만 원) 사이의 가격이 매겨져 있다.

100c@osen.co.kr

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