Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Гипербола

Логотип Quattroruote Quattroruote 02.09.2015
© Предоставлено: Quattroruote © Предоставлено: Quattroruote

Возраст – это, с одной стороны, минус, а с другой – большой плюс. Это опыт, зрелость, взвешенность суждений, широкий взгляд на вещи, а в моем случае еще и привилегия: особенно если удалось посидеть за рулем всех, или почти всех, суперкаров Ferrari, начиная с F40. Начиналось все здесь же, во Фьорано, тоже утром, но много лет назад.

И вот LaFerrari – автомобиль, рожденный, чтобы атаковать, квинтэссенция Ferrari, почти венец мироздания. Хотя, конечно, будут и другие суперкары. Я пытался найти общую идею, общий знаменатель, объединяющий все эти машины. И нашел. Они абсолютно необыкновенные, и определение это следует толковать в самом широком смысле. Каждый новый Ferrari становился вехой, открывал новые горизонты, еще выше поднимал планку...

© Предоставлено: Quattroruote © Предоставлено: Quattroruote

С такими мыслями я и выехал с питлейна на прямую Фьорано. Раффаеле Де Симоне – пилот, испытатель, инженер – рассказал мне про LaFerrari все. Про то, как сложно было проектировать болид мощностью почти в тысячу лошадиных сил. Про активную аэродинамику, двенадцатицилиндровый мотор, тормоза, про углеволокно разной длины, использованное в конструкции кузова. И еще он с горящими глазами нашептывал, с каким энтузиазмом работала над суперкаром вся команда. А потом сказал: «Садись за руль и оцени». Стоило лишь коснуться педали, двенадцатицилиндровый двигатель с энтузиазмом подхватил ход моих мыслей. Не скрою, эмоции захлестывают, и я сам себе говорю: «Не спеши». Для начала поставим ручку в Sport.

Во власти электроники

Поймите – сзади, за перегородкой, живут 963 лошадиные силы. F12 и так был мощным, но этот на двести двадцать три «лошади» сильнее. Вполне резонно начинаешь задаваться вопросом: что будет, когда мотор наберет полную силу? От таких мыслей нет и следа уже через пару кругов. Проблем никаких – большую часть работы за меня пока выполняет электроника, но впечатление такое, что задние колеса реально вгрызаются в асфальт. Собственно, тест-пилот Quattroruote Давиде Фугацца доказал это на практике, его результат на тестах говорит сам за себя. Многие считают, что цифры про машину ничего не говорят. Согласен, однако эти цифры просто сумасшедшие, под стать королевским гонкам. До «сотни» LaFerrari разгоняется за 2,75 с, но гораздо больше впечатляет, что еще через четыре с сотыми секунды на спидометре уже двести! Такие цифры заставляют пересмотреть ориентиры. Однозначный повод обратиться к Исааку Ньютону и Ко. с предложением пофилософствовать на предмет непреложности законов физики. И еще должен сказать, что если ехать потише, то управлять этим Ferrari тоже сущая фантастика. Описать звук V12 сложно. Сначала двигатель звучит даже мягко, но с ростом оборотов набирает злости, а ближе к максимуму (9250 об/мин) издает настоящий вой. А вот про электромотор сказать нечего, он работает почти беззвучно. Зато вполне ощутимо: когда двенадцать цилиндров не выдают необходимого крутящего момента, он приходит на помощь и тянет как сумасшедший.

© Предоставлено: Quattroruote © Предоставлено: Quattroruote

Полный газ

Мгновение, и скорость опять за двести, поворот буквально летит навстречу. Расслабляться нельзя, мы же не на прогулке. LaFerrari сразу же заставляет поверить в свои способности, чего в принципе от почти тысячесильного болида не ждешь. Пора переходить в Race?

К концу прямика скорость уже за двести шестьдесят. Перед быстрым левым надо прижать болид тормозом. Активная аэродинамика знает, что делать, антикрыло становится почти вертикально, задние диффузоры открываются, и LaFerrari мгновенно теряет скорость (замедление превышает 1,3 g). Устойчивость высочайшая, значит, ничто не мешает войти в следующий поворот, правый. Можно на второй с контролем тяги, а можно на третьей, используя крутящий момент электромотора. Руль, кажется, читает мысли. Автомобиль едет точно туда, куда хочет пилот, кажется даже опережая его действия. Точность, само собой, миллиметровая. Теперь два длинных поворота, сначала правый, потом левый.

Мне они всю жизнь казались скучными. Ни быстрые, ни медленные, никакие: первый проходишь на 100 км/ч, второй – на 120 км/ч. Как правило, здесь приходится бороться со сносом, ждать, стараясь не повернуть руль ни на градус больше, чем нужно. Зато на выходе газ в пол, и на прямую к мосту. За мостом узкий правый, боковое ускорение 1,4 g, небольшой спуск, за ним подъем. В верхней точке задние колеса буквально на мгновение отрываются от асфальта – пробирает до мурашек. Дальше вниз, к петле – вот где действительно узко. И еще один сюрприз: даже в такие повороты LaFerrari входит на более чем приличной скорости. На выходе включаем третью и, доверившись контролю тяги, решительно атакуем внешний поребрик. Это единственное место, где, если электроника отключена, газ приходится дозировать максимальной точностью. В противном случае нас ожидает красивый, волнительный, но отнюдь не продуктивный занос, причина которого – избыток мощности. Теперь самый сложный участок Фьорано: три широких поворота один за другим (точка 7 на схеме). Здесь лучше довериться инженерам, теоретически просчитавшим килограммы прижимной силы, и держать педаль нажатой чуть дольше, чем подсказывает здравый смысл. И LaFerrari снова не подводит, цепляется за асфальт, чуть смещается вбок, но остается на трассе. Последнее торможение, петля, и круг пройден. Сбрасываем скорость, чтобы остудить машину и зарядить аккумуляторы Hi-Kers. Теперь можно оглядеться.

© Предоставлено: Quattroruote

Дорожные истории

Во-первых, сидеть пилоту но-настоящему удобно. Занять водительское место и вылезти из автомобиля сложновато: сиденье выше асфальта всего на несколько сантиметров. Но когда сел, сразу все нормально, пальцы сами ложатся на органы управления. Сиденье закреплено неподвижно, зато ходы регулировок рулевой колонки и педального блока щедрые. Окружает пилота карбон, карбон и еще раз карбон. Перед глазами три TFT-дисплея, куда можно выводить самую разную информацию, практически любые параметры. Руль квадратный, в стиле «Формулы-1». В верхней части светодиодная дорожка, подсказывающая, когда пора переключаться. Ну и конечно же, ручка. Лепестки переключения передач по традиции установлены не на колесе, а на колонке. В режимах Rain и Sport этот Ferrari хорош и на дорогах общего пользования. Увы, оценить это смогут лишь немногие счастливчики, способные купить LaFerrari и сесть за его руль.

image beaconimage beaconimage beacon