Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Премьеры и проекты

Логотип Quattroruote Quattroruote 03.03.2016
© Предоставлено: Quattroruote © Предоставлено: Quattroruote

Renault после Kadjar

Пять метров Sport Utility

© Предоставлено: Quattroruote

Когда-то был героический Koleos, на чьи плечи возложили тяжкую задачу единолично представлять Renault в классе автомобилей с большими колесами. Но теперь, когда французская марка, сначала с Captur, а теперь и с Kadjar, стала активно атаковать сегмент кроссоверов (даже в Espace чувствуется родство этой теме), Koleos может наконец-то вздохнуть и наслаждаться пенсией, освободив место на конвейере для модели, которая лучше подготовлена к защите французского флага на самом конкурентном рынке.

В Париже ведут работы над крупным кроссовером: по слухам, его длина ближе к 4,9 м, и это делает его наследником Koleos разве что на словах. На самом деле стратегия французского производителя предусматривает замену последнего, длина которого составляла 4,5 м, сразу двумя продуктами: уже вышедшим на рынок Kadjar (он длиной 4,45 м) и более крупным SUV, построенным на общей архитектуре с Nissan X-Trail. То есть престижной модели, которой суждено встать во главе всей гаммы и которая сможет перевозить до семи пассажиров.

Под капотом новинки можно ожидать появления моторов Renault и Nissan: помимо 1.6 Dig-T мощностью 163 л.с. в линейке будет присутствовать 1.6 dCi, причем не только в 131-сильной версии, которой оснащают японский кроссовер, но и в модификации мощностью 160 л.с. от Espace. МКП или «робот» с двойным сцеплением. Передний или полный привод. Новая модель появится сперва в Китае (где его будут производить для локального рынка), а до Европы доберется лишь в 2017-м. Не останавливается работа и над удлиненным Renault Captur, который, возможно, получит имя Grand Captur.

Цель – 800 л.с.

Появилось второе дитя от технического бракосочетания между BMW и Toyota. На продвинутой стадии разработки находится проект, в результате которого дебютируют наследники Z4 и Supra, но при всем этом производители также начали работу над совместным суперкаром, который в японской версии будет выходить под логотипом Lexus и примет на себя наследие LF-A, ушедшего со сцены в 2012 году. В этом случае шасси тоже разрабатывается общими силами, а моторы у каждого свои: в Германии колдуют над шестицилиндровой рядной «шестеркой» TwinTurbo с литерой M, в Японии планируют использовать дефорсированную версию V8 объемом 3.7 л TS040, задействованного в гонках Ле-Мана. Мощность этого двигателя достигает 520 л.с. К ним следует прибавить 480 л.с. гибридного модуля, который предусматривает по электромотору на каждую ось. Вместе получается 1000 л.с. «Цифра, конечно, вполне реальная, но нужно оценить расход, выбросы и допуски. Более реальной кажется цифра в 800 л.с.», – в приватной беседе рассказал нам источник. Людям, желающим прикоснуться к этому новому супер-Lexus (вверху – наша реконструкция), придется подождать: дебют намечен на 2020-й. Как раз к началу Олимпийских игр в Токио.

Системы помощи водителю

Безопасность – это не опция

Сегодня автомобили все больше напичканы технологиями. Сделать их доступными всем – главный вызов. Многие системы помощи водителю устанавливаются за доплату: парктроники, автоматическое торможение, ночное видение.

Но обычно, проглядывая длиннющий список опций, покупатели отказываются от всего, что не считают абсолютно необходимым. Даже когда дело касается безопасности. Чтобы избежать ситуации, когда одни автомобили на дороге сверхбезопасны, а остальные – нет, стоило бы сделать продвинутые электронные системы обязательными по закону: широкомасштабное распространение на моделях среднего класса позволило бы серьезно опустить цену таких систем. Помните, как дорого стоили АБС и ESP, пока их не стали устанавливать почти на любую машину. Недавнее исследование Boston Consulting Group подчеркивает важность массового распространения бортовых технологий для продолжения прогресса. При анализе пути, который приведет к автономному вождению через несколько промежуточных стадий автоматизации, в исследовании отмечается, что степень проникновения различных устройств в уже проданные автомобили остается до сих пор низким. Например, система камер для распознавания препятствий вокруг автомобиля, доступная уже с 2007 года, установлена лишь на 1% автомобилей в США, а по прогнозу к 2020 году распространенность вырастет лишь до 3%. Американские потребители, как и европейские, не готовы платить за такие опции, поскольку считают нынешние цены чрезмерными. Даже несмотря на то, что стоимость систем, особенно давно присутствующих на рынке, постоянно снижается. Так, цена датчиков, отслеживающих препятствия вокруг автомобиля, снижается на 4-9% в год. Другие системы, как задние парктроники, получили довольно широкое распространение еще и потому, что законодательство делает их частью обязательного оснащения в США с 2018 года. И здесь мы добрались до ключевого пункта исследования: для распространения технологий необходим стимул со стороны государства, которое бы постепенно сделало бы обязательными все системы, увеличивающие безопасность. Сегодня они по большей части в разряде опций.

image beaconimage beaconimage beacon