Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Премьеры и проекты

Логотип Quattroruote Quattroruote 05.04.2016

От электро к V8. Судьба или Karma?

Оставив судьбу Karma в китайских руках, Хенрик Фискер решил почистить карму выпуском модели Destino. Почистить, возможно, не самое правильное слово, учитывая, что спорткар отказывается от звания эколога и принимает в подкапотное пространство V8 объемом 6,2 л мощностью 638 л.с. от Corvette ZR1. У этого мотора множество достоинств, но вот чистота выхлопа в них не входит. Другими словами, от первого премиум plug-in в истории Destino сохраняет только внешность.

Избыточный оптимизм, который проявили три создателя не совсем экологичной, но очень динамичной второй инкарнации Karma, сопровождал и появление первой машины. Закончилось банкротством. Капризы фортуны, правда, не успокоили Фискера, который теперь решил объединить опыт бывшего морского пехотинца в области реструктуризации предприятий (авиационных, яхтенных, автомобильных) Гилберта Вильяреала и знания бывшего работника GM (долго был вице-президентом корпорации) Боба Лутца. Именно в результате такого союза родилась VLF Automotive. Название фирмы – аббревиатура от фамилий основателей, которые еще в прошлом году представили первую версию модели Destino. И имя модели («судьба» по-итальянски), и стилистику к разряду новинок отнести сложно. Но во время детройтского автосалона эта троица представила и абсолютного дебютанта марки: Force 1 (внизу). Возвращаясь к Destino: при длине чуть менее 5 м и массе под 2 т он разгоняется до 320 км/ч, а ускорение с места до 100 км/ч занимает ровно 4 с. Стоит $229 000 – двое дороже Karma. По мнению основателей фирмы, первую сотню Destino и Force 1 соберут до конца года на маленьком заводе в Оберн-Хилс, штат Мичиган.

Автомобили в Instagram. Участники соцсоревнований

Свыше 400 млн пользователей – год назад их было около 300 млн, – которые каждый день выкладывают 80 млн фотографий, получающих в среднем 3,5 млрд лайков. Впечатляющая статистика у Instagram, к которому автомобильный мир явно неравнодушен. Фотосервис стал мощным инструментом марок для рассказа о своем прошлом и настоящем. Каждый четвертый инстаграмер является жителем США, но больше всего подписчиков у немецких брендов. В 2015 году высшую строчку занял BMW с 5,8 млн фолловеров, за которым последовали Mercedes и Audi. Самые популярные среди итальянских аккаунтов – Lamborghini, Maserati и Pagani. У Ferrari нет официального аккаунта для дорожных моделей, но таковой имеется у американского филиала марки. На формульную же Scuderia Ferrari почти полмиллиона подписчиков.

© Предоставлено: Quattroruote

Audi и Ford первыми приняли решение инвестировать в Instagram Ads, представленный в сентябре и публикующий рекламные посты. Недавно Abarth передал пяти популярным европейским инстаграмерам модели 595 Competizione и Turismo, чтобы обессмертить дух Скорпиона в соцсетях. С аналогичными инициативами выступили Smart (#smartforchristmas) и Peugeot (#108journey).

DS 3. Последний рывок

© Предоставлено: Quattroruote

Подтяжка маленькой «трешки» завершает процесс развода семейства DS с маркой Citroën. Обновившийся DS 3 пока останется главной моделью для новорожденного бренда. Но генеральный директор бренда Ив Бонфон подчеркнул: «Мне хотелось бы как можно быстрее предложить нашим клиентам возможность разместиться в действительно люксовом автомобиле». Рожденный в 2010 году, проданный в количестве 390 000 экземпляров, имеющий версию Cabrio, малыш DS 3 делает ставку на дизайн и технологии. У обновленной версии появились хромированные DS Wings, в то время как для двухцветной версии доступны 78 сочетаний колера крыши и кузова. Двигатели: бензиновые трех- и четырехцилиндровые, дизель HDi в трех уровнях мощности. Вариантов трансмиссий тоже три: «механика», «робот» или новейший гидромеханический автомат. Появилась система автоматического торможения, работающая на скоростях до 30 км/ч. Дебютировала версия Performance с блокировкой дифференциала, заниженной на 15 мм подвеской и двигателем 1.6 мощностью 208 л.с. в сочетании с шестиступенчатой МКП. Когда же появится кроссовер DS? По мнению Бонфона, говорить об этом еще слишком рано.

Боязнь дальних расстояний. Супербатареи и запас хода

У электрокаров и запаса хода отношения не самые простые. Чтобы преодолеть беспокойство за малый запас хода, уже долгие годы идут эксперименты над различными типами аккумуляторов. И все же многие эксперты убеждены, что путь один: замена литийионных батарей на литийвоздушные ячейки, в которых кислород используется как катод вместо окислов металла. В этом направлении двигается и Кембриджский университет, который как раз недавно запатентовал суперпрототип на литий-кислороде, способный гарантировать запас хода в 650 км. Недостатки? Это решение пойдет в серию через 10 лет. В любом случае сегмент аккумуляторов развивается благодаря в том числе усилиям таких компаний, как LG Chem, Samsung SDI, Wanxiang, BYD, AESC и альянса Panasonic-Tesla: тот же Илон Маск уверен, что может добиться запаса хода в 800 км ранее чем через 10 лет. Его мнение разделяет и IBM, занимающаяся литийвоздушными ячейками.

Renault. Французский «дизельгейт»

© Предоставлено: Quattroruote

Скандал вокруг дизелей Volkswagen подтолкнул правительства и частные компании к продвижению инициатив, направленных на выяснение реального уровня загрязнения от существующих автомобилей. Так, во Франции по заказу министра защиты окружающей среды Сеголен Ройаль провели тесты 100 различных автомобилей на стенде и на дорогах. Первые результаты этих экспериментов выявили, что Renault Captur с двигателем 1.5 dCi мощностью 110 л.с. (фото вверху) в реальных усло­виях эксплуатации выбрасывает в атмосферу в 10 раз больше оксида азота, чем в омологационном цикле на стенде. Как и в случае с Volkswagen, это не противоречит нормам, которые на данный момент предусматривают соблюдение максимального уровня выброса вредных веществ только в лабораторных испытаниях, но требует объяснения. Выяснилось, что управление нейтрализатором LNT оксидов азота Captur эффективно лишь при температуре от 17 до 35°C. И это не только показывает, что большую часть времени года выбросы французского кроссовера существенно превышают допустимый уровень, но и вызывает подозрения относительно природы такого поведения. Случайно или нет, но такой температурный интервал как раз соответствует условиям, при которых должны проходить сертификационные испытания на стенде, предусматривающие температуру от 20 до 30°C. Нужно отметить, что отключение нейтрализатора LNT оксидов азота при более низких температурах позволяет снизить расход и упростить управление рециркуляцией отработавших газов. Со своей стороны Renault признает существование ошибки в калибровке программного обеспечения для контроля выбросов 110-сильным 1.5 dCi, которая была исправлена в сентябре – французы объявили об отзыве 15 800 экземпляров модели. При этом они опровергли необходимость отзыва еще 700 000 автомобилей для обновления программного обеспечения, утверждая, что автомобили Renault соответствуют действующим нормам по ограничению вредных выбросов.

© Предоставлено: Quattroruote

Автомобиль как смартфон. Процессор вместо мотора

© Предоставлено: Quattroruote

Если твоя фамилия переводится как «повар», то яблоки не пройдут мимо твоих рук. А если тебя зовут Тим Кук, ты просто обязан готовить Apple под всеми соусами, в том числе и как гарнир для автономных прототипов iCar. В будущем «клиентам будет плевать, сколько там цилиндров под капотом» (слова Серджо Маркионне), и в «ближайшие пять-десять лет мы станем свидетелями большего числа изменений, чем за последние полвека» (реплика Мэри Барра). Приправив эти размышления идеей, что автомобиль станет «смартфоном на колесах» (говорил Мартина Винтеркорна), можно выделить один из важнейших аспектов, характеризующих автомобиль ближайшего будущего. В Силиконовой долине теперь ищут новые идеи и для автомобильного бизнеса. Это не значит, что Apple, Google и другие хай-тек-колоссы превратятся в традиционных массовых автопроизводителей. Речь, скорее, о наступающей революции в автомобильном мире, которая затронет не только автономное вождение, но и коммуникационные средства, безопасность. Нужно будет привыкнуть к смене традиционных параметров оценки автомобиля: вместо лошадиных сил или ньютон-метров придется иметь дело с операционными системами, памятью, прошивками... Однажды, возможно, в прайс-листах будет фигурировать не Fiat Panda 1.2 EasyPower Lounge, а Fiat Panda Android Lollipop или Marshmallow 5.1. В общем, автомобили превратятся в гаджеты. Которые, правда, станут выпускать традиционные производители. Конечно, совокупная ликвидность Apple и Google оценивается примерно в $270 млрд, но глобальный автомобильный рынок весит около $2 трлн (больше почти в 7,5 раз). Но сектор автостроения капиталоемкий, со скромной доходностью. Пример? Мегакомпания из Купертино закрыла 2014 год с чистой прибылью $39,5 млрд при выручке $182,8 млрд. А концерн GM за тот же финансовый год заработал $4 млрд при выручке $156 млрд. Правда, бизнес-модель Apple и Google не предусматривает собственного завода. Смартфоны производятся на мощностях третьих лиц, с той разницей, что Apple – единственный бренд для продаваемых аппаратов, в то время как Android от Google установлен на устройства различных марок (LG основал в 2013 году отдел по разработке автомобильных компонентов, вскоре аналогичный шаг сделал Samsung). Есть Tesla, собирающая свои автомобили и постепенно обновляющая их программное обеспечение. Ее продукция ближе всего подходит под определение «автомобиль-гаджет». Жаль, мечтатель Илон Маск пока не видел дохода в счетах компании. И если в Маунтин-Вью дают понять, что собираются сотрудничать с автопроизводителями, Кук предлагает дегустационное меню: все попробуют вкус яблока в своих автомобилях.

Автономное вождение. Пока очень много вопросов

Автомобиль, который все делает сам: ездит, общается с другими машинами, подключается к инфраструктуре. Так и будет происходить при автономном вождении? Нет. Более того, до разработки и распространения таких автопилотируемых машин необходимо решить много проблем, не только технических. Именно поэтому администрация Обамы инициировала заключение соглашения с 18 автопроизводителями для обмена информацией по вопросам безопасности, в том числе информационной.

А исследование Boston Consulting Group очертило круг главных проблем.

Cybersecurity: необходим скоординированный подход всех заинтересованных сторон, чтобы защититься от хакерских атак, способных как манипулировать единым потоком данных, так и дистанционно получать доступ к управлению автономным автомобилем.

Карты: нужно получить панорамные изображения такого качества и разрешения, чтобы отклонения не превышали 10 см. А обновление карт должно происходить в реальном времени – незамедлительно на всех автономных автомобилях.

© Предоставлено: Quattroruote

Средства коммуникации: в теории обмен информацией между автомобилями и инфраструктурой необязателен. Но на практике мобильность будущего потребует этих технологий ради безопасности и управления движением. Главная проблема – создание единого протокола обмена данными.

Социальное одобрение: автономное вождение понравится не всем (подумайте о таксистах). И производители обязаны обеспечить прозрачность предложения, маркетинга и рекламы, а руководство компаний – разработать программы профессиональной переквалификации тех, кому автономные автомобили повредят.

Правила: автономное вождение не соответствует действующему законодательству. На ком ответственность: на человеке или на машине? На водителе (владельце) или на производителе? Много вопросов к омологации, сертификации. И к страховке. Даже определение автомобилиста в Венской конвенции о дорожном движении 1968 года следует пересмотреть. Например, предлагают ввести понятие «разумности водителя» – вроде аватара, к которому можно привязать профиль ответственности, которая в любом случае будет разделена вместе с теми, кто выпускает и продает AVS.

Новые соперники Tesla. Претенденты на трон с розеткой

Немало конкурентов появилось у Илона Маска. И это не колоссы вроде GM, BMW или Nissan-Renault, не хай-тек-гиганты Apple или Google, а стартапы: Renovo Motors, Faraday Future, Karma Automotive, Boston Power, NextEV. Маленькие и амбициозные фирмочки ставят перед собой высокие цели и заявляют о желании строить электрокары будущего, чтобы изменить само понятие мобильности. Они не испытывают недостатка в финансировании: их штаб-квартиры, рабочие группы и имидж глобальны, и во многих случаях деньги поступают из Китая. Что это: большой пузырь или целый ворох серьезных конкурентов? Как бы то ни было, Маску пора оглянуться вокруг...

Дороги испытателей. Близкие контакты нового типа

Как планирует большинство автопроизводителей, автономное вождение станет доступно с 2020 года, чему будет предшествовать постепенное появление систем, частично берущих управление автомобилем на себя. Сейчас тесты этих систем проводят по всему миру, и все чаще на дорогах начинают встречаться автомобили, управляемые электроникой,фс а инженеры и испытатели лишь сидят внутри и контролируют параметры: в Маунтин-Вью, например, встретить Lexus RX 450h Google – в порядке вещей, как в Неваде и Мичигане. Но и в других странах автомобили-роботы уже передвигаются в повседневном трафике благодаря специальным разрешениям. До массового автомобиля без водителя еще далеко, но испытания идут полным ходом – в США уже есть запрос на патент на автономное вождение.

Будущее по версии McKinsey. Выбор транспорта зависит от места жительства

Изменится не только сам автомобиль, но и способ его использования. В исследовании McKinsey, проведенном совместно со Стэнфордским университетом, проанализировано ближайшее будущее мобильности. Доклад предсказывает четыре наиболее вероятные тенденции. Мобильность станет более модульной: сегодня мы пользуемся одним и тем же автомобилем для разных целей, но в будущем станем выбирать разные автомобили под разные цели, пользуясь принципом каршеринга.

Автомобили подключат к единой сети, и они будут располагать большим набором информации и сервисов. Вырастет доля электрокаров за счет улучшения характеристик батарей и снижения цены. Наконец, к 2030 году доля автономных автомобилей может составить 15% от общего количества продаж. Но их распространение станет концентрироваться всего в нескольких городах, обладающих определенными качествами: высокая плотность населения, ограничения для движения и средне-высокие доходы населения. Один из самых интересных выводов исследования – типология городских центров станет принципиальным элементом при сегментации выбора мобильности, заменив собой традиционное разделение рынка по странам. Те, кто живет в мегаполисах, вроде Лондона, Нью-Йорка, Сингапура или Москвы, скорее станут пользоваться автономными средствами передвижения и каршерингом, чем жители небольших населенных пунктов тех же государств.

image beaconimage beaconimage beacon