Вы используете устаревшую версию браузера. Для оптимальной работы с MSN используйте поддерживаемую версию.

Шесть оттенков 911

Логотип Quattroruote Quattroruote 24.11.2015

Иные дни остаются в памяти навсегда. Как татуировка. Не избавишься, не выведешь до конца. И когда приходит приглашение от Porsche попробовать один за другим все оттенки 911-го, понимаешь: сегодня именно такой день. Место встречи – ЕвроСпидвей Лаузиц. Трасса вызывает страшные воспоминания: здесь потерял ноги Алекс Дзанарди и погиб Микеле Альборето. Не думать об этом, когда смотришь на триовал, невозможно. Гонки – штука чертовски серьезная...

Но вдруг оглушающий звук вводит тебя в ступор. Мозг отключился, мысли застыли. Это 911 RSR решил разбудить округу. Пытаешься сконцентрироваться по максимуму (местный кофе здесь совсем не помощник, а другого нет), иначе брифинг, который проводят сотрудники Porsche, пойдет не впрок.

© Предоставлено: Quattroruote

Советы, инструкции, предупреждения: там, на трассе, не шутки. А голову, как перфоратором, долбит рев этой белой бестии. До дрожи. Наверное, поэтому организаторы и предлагают начать с «нормального» 911 Carrera. И дальше ступенька за ступенькой: мощность, настройки, характеристики, ответственность.

Carrera и CARRERA GTS

© Предоставлено: Quattroruote

Если на то, чтобы познакомиться с трассой, привыкнуть к машине, войти в ритм отведено всего четыре круга, нельзя терять ни метра. Но 911 Carrera пилота не напрягает. Оппозитник объемом 3,4 л мощностью 350 сил (на будущий год его сменит трехлитровый мотор с турбиной) в паре с семиступенчатой коробкой PDK отлично подходят для ежедневных (быстрых) перемещений, сложностей ноль. Подвеска настроена соответствующим образом. Она заточена под скоростные магистрали с плавными поворотами, под узкие шоссе, бегущие с холма на холм, но никак не под поребрики Лаузицринга. В классическом варианте Carrera заставляет поверить в свою абсолютную безопасность, управлять автомобилем просто. Двигатель – щедрый, способный тянуть на любых оборотах – не создает никаких сложностей для ходовой, на выходе из поворотов можно жать на газ сколько душе угодно. Правда, и 911 Carrera GTS этого не запрещает.

Но разница в динамике очень заметна. И не только потому, что этот мотор больше и мощнее: 3,8 л, 430 «лошадок». Эмблема Gran Turismo Sport сама по себе раскрывает суть этой версии 911-го: повороты проходишь быстро, траекторию автомобиль держит отлично, и при этом подвеска – такие чудеса по плечу только инженерам Porsche – обеспечивает довольно высокий уровень комфорта. На поребриках Carrera GTS не скачет, не расслабляется, а тряска в салоне практически не ощущается. Плюс на этом экземпляре стоит семиступенчатая «механика». Передачи переключаются быстро, точно, отсутствие Porsche Doppel Kupplung никак не портит картину.

GT3 и GT3 RS

Это другой мир. Здесь идолы 911-го – точность и динамика. Никаких компромиссов, иначе на Нюрбургринге «семь-двадцать-пять» не покажешь. На 911 GT3 стоит 3,8-литровый оппозитник, выдающий 475 «лошадей» на режиме 8250 об/мин (фанаты атмосферников понимают, о чем мы), а красный сектор на тахометре начинается с 9000. Все то же самое, только намного быстрее и естественнее. Поражает, что автомобиль становится продолжением твоих рук и ног. Он мгновенно реагирует на любое действие, выполняет команды исключительно точно, а проехав два круга, осознаешь, что можешь жать до упора: 911 GT3 будет послушен и ни за что не подведет. Даже когда поворот на спуске и приходится уходить к наружной бровке, машина четко выдерживает заданную пилотом траекторию. А если очень хочется, педаль можно чуть пережать, и задние колеса пойдут боком, а ты, знай, рули. От такого сложно отказаться, GT3 умеет дрифтовать на сумасшедших скоростях. У него в жизни одна проблема, и зовут ее 911 GT3 RS. RennSport. Широкий кузов от 911 Turbo, огромное антикрыло сзади, каркас безопасности в кабине. Подвеска очень жесткая, шума в салоне больше. Это потому, что за спиной четырехлитровый мотор мощностью 500 л.с., а шумоизоляции минимум (RS на 10 кг легче GT3). За рулем этой модификации 911-го мысль одна: ехать как можно быстрее, чтобы машина летела от поворота к повороту. Доказывать никому ничего не нужно, только секундомеру. Тормоза неустанные, мощные, АБС отлично работает, даже если вдавить педаль в нижней точке между спуском и подъемом. RS – мостик между версиями дорожными и гоночными.

GT3 CUP и RSR

© Предоставлено: Quattroruote

До сих пор все были шуточки. Для начала на 911-м, подготовленном для суперкубка Porsche Mobil 1, то есть на GT3 Cup (3,8 л, 460 л.с. при 7500 об/мин, 1175 кг), на педаль сцепления жмешь всего два раза, когда трогаешься и когда останавливаешься, а в движении работаешь только лепестками. Уже на первых кругах, пока греешь шины и тормоза, понимаешь, насколько точно GT3 Cup входит в повороты. При смене направления мгновенно ощущаешь разницу в массе с дорожными модификациями. Уже на втором круге автомобиль демонстрирует все, на что способен. Резина вкатывается, работает отлично. В повороты буквально влетаешь, и при этом машина чертовски стабильна. И чем сильнее жмешь, тем крепче GT3 Cup цепляется за асфальт. Но когда шины перегреты, задняя ось начинает показывать подвижность. Заносы не сильные, бороться с ним просто: руль чувствительный, быстрый. Но ехать пилот должен стараться исключительно чисто.

И вот наконец она, белая зверюга. 911 RSR. Экстремальный 911-й. Здесь без гоночного инженера никак. Редактору Quattroruote помогал Андреа Меркателли. Он объяснил, как что включается, где контроль тяги, где корректировка поля характеристик двигателя. Есть даже кондиционер: не опция для пилота-неженки, а требование, прописанное в регламенте WEC, температура в кабине не должна превышать +32 °С. Но все равно жарко, хотя погода сегодня вполне нормальная. Уже по адскому реву понимаешь, что 911 RSR способен на топовый результат. И тем более по боевому виду. Это триумф углепластика, тонкого, прочного, легкого. Четырехлитровый мотор мощностью 470 л.с. тянет изумительно, шестиступенчатая секвентальная коробка реагирует на касание лепестков под рулем моментально. На первых кругах с трудом удается втолкнуть автомобиль в повороты, подвеска намного жестче, чем у GT3 Cup, настройки идеальные для быстрых виражей. Чтобы в полной мере использовать возможности тяги, тормозить (без АБС) нужно поглубже в повороте, а на газ жать пораньше. Руль позволяет почувствовать каждую трещинку покрытия, как будто руки скользят по асфальту. В самом быстром повороте трассы ЕвроСпидвей Лаузиц колеса с остервенением цепляются за трек, аэродинамика работает так, что даже вообразить не можешь, какой должна быть скорость, чтобы нащупать предел. Для этого уже нужно быть не журналистом, а гонщиком.

image beaconimage beaconimage beacon